雾里看花

主持人：● 杨 凯 《人民日报海外版》 ( 2007-04-03 第08版 )  
 
　　清明时节雨纷纷， 路上行人欲断魂。借问酒家何处有，牧童遥指杏花村。
 
　　晋文公求贤心切，却烧死了介子推，因此下令全国这天禁烟火。这段故事成为寒食节的起源。
 
　　清明节是传统节日系统中少有的依阳历而确定的节日，比较固定在每年阳历的４月５日前后。此时正是春暖花开的踏青时节。
 
　　让插柳、戴柳、荡秋千、放风筝、斗鸡蛋、挑荠菜等充满生机的活动与扫墓混在一天，让生的快乐和死的惆怅混在一起，才是大和谐。
 
　　嘉宾： 

　　▲ 刘晓峰 （清华大学历史系副教授）

　　◆ 施爱东 （中国社会科学院文学所副研究员）

　　★ 陈泳超 （北京大学中文系副教授）　　

　　● 杨 凯：“清明时节雨纷纷，路上行人欲断魂。借问酒家何处有，牧童遥指杏花村。”唐代诗人杜牧的这首《清明》，在中国可以说尽人皆知。借小杜的名句，我们进入今天的话题，就是清明节，小杜的诗句好像描述了某种场景，我们今天不妨来还原一下这个细节。

　　★ 陈泳超：春天是万物萌动、生机盎然的季节，“杏花春雨江南”，足够诗意，也足够迷人，不过因为有“路上行人欲断魂”的句子，就改变了诗歌的色彩。杜牧没有明说他写的是什么情景，但是以我们现在清明节出现的扫墓现象来想象，似乎也很合拍。这样，这首诗就有一种生的欢乐与死的阴影交织的复杂情韵，在我看来，这也正是清明节最动人的意味。

　　▲ 刘晓峰：对。扫墓是清明节最重要的节俗。不过，从历史上看，这个节俗有一个演化的过程。最早清明节是和寒食节连在一起的，唐代法令中就明文记载“寒食通清明”放假四天。那时人们每到寒食就上坟扫墓。唐代有个诗人叫王建，写了首《寒食行》，说：“但看垄上无新土，此中白骨应无主。”可见那时寒食日没有被祭扫的坟墓，甚至会被认为是无主的荒坟。

　　从唐末发展到宋代，扫墓习俗开始改在清明。此后清明节扫墓祭祖逐渐定型，最后成了中国人社会生活习俗的一个重要组成部分。这一变化带来的结果是决定性的，直接导致了寒食节的迅速衰落。在今天的中国，只有部分地区仍然重视过寒食节，寒食节的影响已经和清明节不可同日而语。从寒食节与清明节的这段兴衰替代，我们不难看出清明节真正的生命力，渊源于扫墓祭祖的习俗，渊源于中国人对于自己先人的追思和缅怀。

　　★ 陈泳超：晓峰的说法有一定道理。不过，我倒是认为：扫墓原来多在寒食，后来之所以归并到清明，主要是因为两个节日时间太靠近。那么为什么是清明吞并寒食而不是相反呢？因为清明本身是二十四节气之一，它有一个很重要的历法体系作支撑，不能随便更改，而寒食没有这样的“后台”，所以才有晓峰说的寒食迅速衰落的现象。再说寒食的主要节俗是吃冷食，也不利于健康，曹操就曾下令禁止过这一习俗。

　　● 杨 凯：清明节在中国人的心中确实非常重要。我们看现在两岸关系，很重要的一条，今年实现了两岸５７年以来的首次清明节包机。４２个往返包机，从３月３０日就开始了，台胞可以在这个重要的节日到大陆来祭扫。可见这个节日背后的文化意涵是相当的丰富。

　　▲ 刘晓峰：那是当然。“春风重拂地，佳节倍思亲”。对于海内外中国人，清明节之所以占有非常重要的地位，就是因为清明节是扫墓祭祖、追怀先人的节日。它是中国文化重视孝道、慎终追远的文化精神在社会生活中的直接体现。老百姓常说，做事情要对得起良心，对得起天地祖宗，这是中国老百姓道德的底线，是民族责任感的源泉之一。在中国人的社会生活中，清明节发挥着其他节日很难取代的社会功能。

　　● 杨 凯：在我们中国是只有清明节才祭祖吗？

　　★ 陈泳超：也不尽然。我听说我国很多少数民族有自己的祭祖时间和仪式，不一定都在清明节扫墓。最近有关的部门不是在考虑国家的法定节日问题吗，是不是也该考虑一下这些民族差异呢？不过慎终追远的道理，大概都是一致的。从这个意义上来说，清明节作为中国文化的一个重要符号，是非常值得尊敬的。

　　▲ 刘晓峰：“无古不成今”，在中国人的时间体系中，现在就是过去的延续。在中国人传统的生死观念中，逝去的先人并没有永远离开我们，而是在冥冥之中和我们同在。祖先在中国人的心目中，享有神圣而崇高的地位。千百年来，中国人以近乎宗教情感的虔诚，来祭拜自己的祖先。我国土地辽阔，民族众多，南北东西，气候不同，再加上各地有着不同的地域文化，因此，虽然同是祭拜祖先，但各地的做法确实有很多不同。但是总体上说，在清明日扫墓祭祖这一根本点上，各地大体上还是一致的。

　　身在海外的中国人，不管他们浪迹他乡多久，离开故土多远，他们的心中，都有自己的故乡，自己祖先的坟茔。叶落归根，回乡省墓，是无数海外华人、台湾同胞共同的愿望。

　　● 杨 凯：清明节在时间上的选择，有没有什么科学的依据？

　　◆ 施爱东：自古以来，世界各国有过许多的时间系统，但最常见的只有两种，一种是月亮历，就是阴历，一种是太阳历，也就是我们说的阳历。万物生长是以地球绕太阳的运转也即阳历为周期的，阴历与阳历在时间节点上不能重合，也就是说，月亮绕地球１２周与地球绕太阳一周的时间周期不等，阴历要设置闰月对时间系统进行调整，我们的农历就是这样来的。所以，严格地说，农历不能等同于阴历，它是阴阳调和历，仍然无法对时间进行严格等分。

　　竺可桢指出，西方国家早在公元前４６年就已经有了系统的太阳历，所以，他们没有二十四节气的需要，而我们的农历却不能用以指导农业生产，这就需要用一种简单的时间等分系统，也即二十四节气作为补充手段。所以说，节气是一个用来补充农历的不足，以指导农业生产为目的的时间节点。

　　二十四节气大约定型于秦汉时期，它表面上看是星历，实质上是把一年二十四等分的太阳历，刚才泳超也说了，这是“不能随便更改”的时间系统。清明节也是传统节日系统中少有的依阳历而确定的节日，比较固定在每年阳历的４月５日前后。此时正是春暖花开的踏青时节。所以说，只能改变寒食、上巳的节期来就清明，不能改变清明的节期去就别的节日。

　　● 杨 凯：我有时候想，有一个很习见但是有趣的问题，就是我们今天过的是什么时间？星期一、星期二……还有不少的节日圣诞节甚至万圣节，简单地说，这是一套“西方的时间”，而清明，包括前前后后的春节、端午等等，这是一套传统中国的时间，这两种时间的“相遇”，我们可以怎么去评价？

　　★ 陈泳超：中国历来对于历法特别讲究，改朝换代都要改正朔、易服色之类，把时间当作天命的一个高级标志，老百姓都得等着统治者颁布时间坐标，这样一面对时间神圣化，一面也设置了一定范围内的知识禁区，所以在天文、历法的科学观测上，中国虽然发生很早，但后来发展缓慢，远不及西方的科学发展速度。

　　作为日常生活的时间坐标，我以为最主要的是要便于使用，其次再去考虑其中的文化因子。民国开始改用公历，就很方便日用。现在听说有人在宣传要重视农历什么的，我看只能在有限的范围内重视，比如传统节日；多数场合还是公历好得多。星期的周转系统不就很方便吗？现在谁还会特别意识到它是外来的文化呢？

　　● 杨 凯：最近还有一个很热乎的话题，刚才泳超老师也捎带提到过，就是传统节日要不要变成国家法定假日的问题。刘晓峰老师说，唐代法令中就有清明节放４天假的规定，看来这还不是个新问题，祖宗们至少从唐代就已经在讨论了。我知道施爱东老师正在做这个课题研究，您对此持有什么样的看法？

　　◆ 施爱东：近几年来，这是一个很热闹的话题，媒体和网络都炒得很厉害，两会期间也不断有代表提交议案，很多网民甚至为此有些民族主义的情绪性言论，这都可以理解。据我所知，中央一直很重视这个问题，之所以没有决策，是因为还有许多具体细节需要调研、论证、权衡博弈，这正说明了政府运作机制的日趋成熟。

　　我参与这些工作是很偶然的。中国民俗学会几位主要专家这几年一直在为传统节日纳入法定假日系统而调研。刘魁立先生２００５年组织一批专家协助中宣部等五部委草拟了一个“运用传统节日弘扬民族文化传统”的意见，去年底又组织一批专家完成了文化部委托的一个“四大传统节日与国家法定假日”的课题论证。我只是参加了后一个课题，主要论证清明节的起源与流变、内涵与功能、象征符号、节日活动等。

　　许多人以为清明节就是祭祖、扫墓，害怕清明一放假，封建迷信活动就会抬头，处处行人欲断魂，其实这是对清明节的误解。清明从节气上排在春分之后，正是天气回暖、阳光明媚、万物复苏、大自然显露新生的上好时节。自唐宋以来，清明节就是人们远足踏青、亲近自然的好日子。人类户外活动的原始意义在于顺应天时，以主动的姿态去顺应和促进时气的运行，有助于吸纳大自然的纯阳之气，大大地有益于人们的身心健康。

　　所以，清明不仅是人们祭奠祖先、缅怀先人的宗亲节日，也是中华民族共同体认祖归宗的思想纽带，更是一个远足踏青、亲近自然、催护新生的春季仪式。这是多好的一个关于春天的节日呀！

　　★ 陈泳超：爱东的意见挺好。其实，清明节里面还包含着另外一个传统节日，就是爱东前面讲到的“上巳”。中国古代以干支纪日，上巳指的是三月的第一个巳日，后来随着干支记日被数字记日替代，上巳节逐渐固定于三月三日，所以上巳节又名三月三。它起源很早，节俗主要是到河川中熏香洗濯，让不祥与灾祸随着一个冬天的宿垢荡涤而去，获得像春天一样明净的身心，古人称为“祓禊”。向来被人认为风雅绝代的兰亭集会以及曲水流觞的游戏，其实不过是上巳祓禊的小小变形而已。后来这种信仰色彩越来越淡泊，更多的就是踏青郊游了。杜甫《丽人行》里写的“三月三日天气新，长安水边多丽人”，就是这个景致。三月三同样与清明的节期很靠近，后来也被清明节吞并了。

　　传统清明节还有好多有意思的活动，比如插柳、戴柳、荡秋千、放风筝、斗鸡蛋、挑荠菜等等，都是充满生机的游戏，我总觉得让这些活动与扫墓混在一天，让生的快乐和死的惆怅混在一起，才是大和谐，让人赞叹。▲ 《人民日报海外版》 ( 2007-04-03 第08版 )

美国因素渗透中俄关系
http://world.people.com.cn/GB/41219/5559469.html

 ----香港媒体分析最新一轮中俄美三角互动
 
    2007年04月04日: 香港《亚洲时报》3月31日文章，原题：笼罩在中俄关系上的美国阴影 3月22日，正当中国国家主席胡锦涛准备启程前往俄罗斯进行国事访问之际，北京迎来了一位不同寻常的客人。美军参谋长联席会议主席彼得•佩斯开始对中国进行为期四天的访问。

　　北京不失时机地表示，它对最近美中军事关系的升温感到非常高兴。而当26日胡锦涛抵达莫斯科之际，美国电脑芯片巨头英特尔公司宣布，它将投资25亿美元在大连建造芯片厂。英特尔公司宣布建厂所选择的时机无懈可击，不能说没有政治象征意义。如果时机的选择在外交上具有意义的话，那么，近日在北京发生的上述两起事件为我们理解中国领导人访俄提供了些许线索。

　　美国、中国和俄罗斯之间的三角关系再次为莫斯科与北京的关系投下阴影。华盛顿的这种地缘政治的转变恰逢美国前总统尼克松访华35周年。

　　确实，就在胡锦涛结束俄罗斯之行的最后一站，从鞑靼斯坦共和国首府喀山登机回国之际，美国总统布什与克里姆林宫通了电话。布什对普京说，华盛顿准备与俄罗斯详细讨论美国在中欧部署导弹防御系统的计划。布什和普京均认为，华盛顿与莫斯科应该在这个有争议的问题上举行定期的对话。

　　布什应该注意到，中俄领导人在克里姆林宫会谈后发布的《俄中联合声明》，并没有提到影响俄罗斯当前外交关系的一个关键问题，即美国有关部署导弹防御系统的计划。毫无疑问，华盛顿近几个月在对俄罗斯和中国的政策上存在区别。美国谋求击退俄罗斯在后苏联空间的影响力，但这种咄咄逼人的方式并没有用于有关中国在亚洲与日俱增的影响力事宜上。华盛顿可能在盘算，这种区别对待的做法将给俄罗斯施加额外的压力，并潜在地不断“孤立”莫斯科。

　　但在反击美国对各自的遏制政策上，莫斯科和北京却走着不同的道路。中国是一个可以与之接触的伙伴。俄罗斯或许可算是能源超级大国，中国能提供的东西则更多。中国做到了能够在双边关系上影响美国的政策，而俄罗斯缺乏这样有效的王牌。

　　俄罗斯仍在就接触的条件与美国讨价还价。不久前，一位中国学者将美中关系比作一个硬币，一面是合作，另一面是竞争。他说：“由美国决定是硬币的哪一面。”但是，与俄罗斯不同，中国在其近邻营造了一个友好的外部环境，这有力地制约了美国构筑遏制同盟的努力。

　　对中国来说，它拥有的中美关系的“缓冲能力”在稳步增强。中国清楚地知道，它握有价值几千亿美元的美国债券。正如中国现代国际关系研究院的一名高级研究员不久前所说的，“中国大大地帮助了美国平衡预算赤字。所以，美国在经济上十分需要中国”。

　　俄中如果对其各自不同的外交优先项习以为常，那么今后两国间的争吵会降到最低限度。幸运的是，正如中国一家媒体最近作出的评论那样，在它们的关系中“积极因素要多于消极因素”。▲

（作者M• K•巴德拉库马，汪析译）来源：人民网－《环球时报》 (2007-04-02 第06版)

俄裔间谍埋身英国军情六处30年
http://military.people.com.cn/GB/42964/57823/5559523.html

    2007年04月04日: 一直以来，英国军情六处（MI6）俄罗斯裔间谍维克多•波戈莫雷斯都被视作“英国最优秀的间谍”之一，然而俄罗斯对外情报局4月2日首次对外披露称，他竟是一名曾经长期将英国情报窃取后提供给苏联的双料间谍。波戈莫雷斯身份的曝光，令英国情报机构再度颜面尽失。

　　◆ 前15年被克格勃利用

　　据报道，维克多•波戈莫雷斯出生于一个俄罗斯贵族家庭。1920年，流亡土耳其伊斯坦布尔的维克多邂逅英国MI6的头目哈洛德•吉本森上校，从此被招募为MI6间谍。按照后者的指示，维克多开始在欧洲各地广招俄罗斯裔移民，以便构筑一个可以打入苏联内部的间谍网。

　　上世纪30年代初，早已移居伦敦的维克多自鸣得意地将一位俄罗斯裔同胞鲍利斯•拉哥发展为下线。让维克多蒙在鼓里的是，鲍利斯此时的真实身份竟是一名被派往海外的克格勃间谍。

　　原来，苏联情报机构早就制订了一项周密的反间谍行动———“塔兰泰拉行动”，而维克多竟“自投罗网”。此后长达15年的时间里，维克多在不知情的情况下，源源不断地向其英国主子吉本森上校提供了大量关于苏联的虚假情报。

　　由于这些情报大大虚夸了苏联当时的经济和军事实力，使得二战初期一度摇摆不定的邱吉尔政府最终决定联合斯大林政府，共同抗击德国纳粹。

　　◆ 后15年甘心为苏联效力

　　据悉，维克多在流亡伦敦期间长年过着奢华生活。克格勃在摸清这些情况后，不惜重金投其所好，并频频发出信号，引诱他重返莫斯科定居。

　　1934年，维克多由于种种原因被剥夺了英国国籍，他因此中断了为MI6效力，并且逐步放弃了继续对抗祖国的念头。

　　1944年，维克多假意开始重新为MI6工作，先后被派往葡萄牙和埃及。暗地里，他却为苏联效力，并且从克格勃那里获得一个“布利特”的代号。

　　随着冷战拉开序幕，维克多将大量有关英国的重要军事情报，源源不断地提供给包括斯大林在内的苏联最高领导层。让MI6头目吉本森浑然不知的是，苏联敌人对于他的一言一行长期了如指掌，直到他于1960年去世。而出卖吉本森的不是别人，正是由他一手栽培的“忠实部下”———维克多•波戈莫雷斯。

　　在为克格勃效力了15年之后，维克多突然携妻子人间蒸发。据信，他后来逃亡到了巴黎，过着隐居生活，直到最终去世。□天朗（本报专稿） 来源：《新闻晨报》 ▲

    2006年11月19日: 在美国科幻影片《世界末日》中，一颗小行星偏离轨道，即将撞击地球，著名影星布鲁斯•威利斯饰演的主角被送上小行星，将其炸毁，拯救了人类。

　　美国国家航空和航天局（ＮＡＳＡ）如今打算把电影中的创想变成现实，通过把宇航员送上小行星、人为改变其运行轨道的方法，抵御这些可能对地球构成威胁的“杀手”星体。

　　◆ 登陆行星

　　据英国《卫报》１７日报道，ＮＡＳＡ正在酝酿的这项计划与载人登月类似，只不过宇航员的目的地不是月球，而是那些近地小行星。

　　根据ＮＡＳＡ一项正在拟订中的计划，他们首先锁定了一颗在太空中运行时速为４.８万公里的小行星，准备将一名宇航员送上这颗星体，主要进行科学考察和研究，协助探索地球在受到小行星威胁时抵御它的方法。

　　ＮＡＳＡ约翰逊航天中心的科学家和宇航员期望能利用ＮＡＳＡ新一代载人航天器“奥赖恩”，实行登陆近地小行星的任务。

　　该航天中心科学家克里斯•麦凯说：“登陆近地小行星极具科学价值，能（使人类）全面认识这些星体，还有助于了解它们是否会对地球构成威胁。”

　　小行星是太阳系形成早期产生的一种小型天体，直径从几公里至几百公里不等。小行星围绕太阳旋转，运行轨道多集中在火星和木星的轨道之间。少数小行星轨道特殊，离地球较近，被称为近地小行星。

　　◆ 方法各异

　　科学家目前已提出过多种改变近地小行星轨道的方法。一种观点认为，像电影情节那样，用核弹将星体炸碎并非最佳做法，因为在爆炸中产生的数千星体碎片仍会沿着原轨道向地球方向运行。

　　得到大多数科学家认同的最佳方法是，给小行星“温柔一推”，让它偏离轨道，不再危及地球。伦敦帝国学院航空研究员马特•金奇曾计算出，只需要相当于一辆小汽车加速后推力大小的撞击力，就足以在７５天后将一颗１０亿吨重的小行星“推”开原来轨道。

　　英国格拉斯哥大学小行星专家吉安马尔科•雷迪斯博士则认为，最好方法是在行星表面插入一种装置，让它不断喷出物质，像喷气式飞机那样，利用反作用力推动行星改变飞行方向。

　　还有一些观点认为，可以通过镜子、灯甚至油漆，影响行星吸收太阳光和热量，通过热能的变化转移行星轨道。这种方法见效比较缓慢，需要２０年左右。

　　如果某颗小行星突然危及地球，也不是没有抵御办法。科学家建议，可以在小行星上或附近制造一场爆炸，改变其方向。而这种紧急危险任务可以派机器人执行。

　　◆ 酝酿阶段

　　《卫报》报道说，尽管ＮＡＳＡ的小行星登陆计划尚处于酝酿阶段，运送宇航员前往行星的航天器还在设计当中，但这一计划的意义仍然重大。

　　ＮＡＳＡ希望，小行星登陆计划不仅能帮助地球免遭“飞来横祸”，还能造福今后的载人登月和登陆火星任务。前宇航员汤姆•琼斯说：“登月之后，我们经历了很长时间为登陆火星积累经验和技术。登陆小行星的计划可以让我们很快进入更远的太空，……减少登陆火星的风险。”（张代蕾）▲  来源：新华网

    文章提供 于 2007-4-3: 据《商务周刊》报道大飞机项目从论证到正式立项，时间之快出人意料。有了坚定的国家意志，各大强势部委在大飞机项目上聚合到自主创新大旗下。 接下来的问题变成了“我们要做什么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。

　　要创新的不仅是一架有自主知识产权的大飞机，中国民用航空工业能力也需要进行一次创新性的体制重组。对于中国的大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外，考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。

　　时间对每个人是不同的。当两鬓渐霜的程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志的“运十”尘封于上海飞机制造厂的角落，他没有想到自己要等整整22年。当研究战略产业的经济学家高粱为“运十”写的祭文《天高云淡望断南飞雁》1998年开始在一个微小的圈子里流传，当时年88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”，当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》，当从美国留学8年回到北大的路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》，当《商务周刊》分别于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马，谁都没想到，从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”，到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，喜悦来得如此之快。

　　2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。

　　《商务周刊》经过多方面采访，基本了解了该项目的主要内容。整个大型飞机项目国家将投入500亿-600亿元，该笔资金的使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。项目立项后，将分成大型运输机项目和大型客机项目同步发展。

　　其中，由总装备部成立相关领导小组，负责大型运输机项目的研制工作，其技术研究和生产制造将完全按照现有的军用飞机研制体系进行，目前研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责，一航西安飞机工业集团有限公司为主要生产单位，型号很可能是180—200吨的大型运输机。

　　最被业界关注的大型客机项目选址问题，目前已确定在上海组建新的大型客机股份公司，按照研发、总装和销售三位一体化的公司模式运作。上海作为研发、总装和营运总部，制造则可分包给四川、陕西和沈阳等地的其他航空工业企业。

　　大型客机股份公司由国家大飞机项目领导小组直接组建，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，资金来源由国家资本单列，一航和中国第二航空集团（以下简称二航）均被要求以小股东身份参股，上海市政府和未来作为用户方的几大航空公司是否参股，目前尚未可知。据本刊了解，大型客机股份公司的规模和人员数量现均已确定，但主要负责人选还未落实。

　　在时间表上，中央政府对大型客机要求较高。据透露，高层希望“10年左右时间搞出来”，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。但出于谨慎考虑，对外口径会延后2—3年。

　　由于时间偏紧，在“大客”的机型选择上，很有可能首先以150座级的单通道窄体客机为型号进行研制。一般认为发动机的研发周期要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型的大推力发动机，还是CEMI公司（GE与法国斯奈克玛的合资公司）或IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的150座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。同时立项研发的大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。

　　在国际合作方面，一直被波音、空客打压的俄罗斯航空业一个高级别代表团3月20日已抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，世界主要的支线飞机制造商巴西航空工业公司也由新老CEO带队于3月26日到京。空客目前尚未对中国大飞机项目表示兴趣，波音公司则“通过有关渠道送来暖风”。

　　“有国际合作我们当然欢迎，但这次中央政府已经下定决心通过自主创新进行研制开发，动员全国资源，真正‘以我为主’。”一位接近大型飞机重大专项领导小组的人士告诉《商务周刊》。

　　◆ 国家意志主导大飞机

　　大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成的结果。

　　第一次论证是2003年11月由科技部组织，论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。一航态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机的装备需要。大飞机研发能力较弱的二航也倾向于反对立即上马大型客机项目。由于一航和二航目前分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力，甚至导致 ARJ和ERJ下马。

　　科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020 年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。

　　一航随即公布了自己对于发展大飞机项目的“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”方针。有观察人士评论，该方针看似一航做出了妥协，但实际上一航是希望将大型运输机项目与大型客机项目“捆绑”在一起。

　　另外，在对方针的具体解释中，一航仍然坚持发展支线飞机是当务之急，还是要把正在进行的ARJ21新支线飞机“走到底，搞成功”，主张通过ARJ21的商业化运作，理解、把握和熟悉市场，在此基础上对150座以上大型客机的关键技术进行攻关和准备。

　　然而，由于本届政府对自主创新的坚定意志，为统一思想和意见，2006年，大飞机项目开始第二次立项论证。国务院总理温家宝批示，由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委，共同组建专家论证组。事实上，由极力主张尽快上马大飞机的科技部为主组织这次专家论证，已经代表了领导层对新一轮论证的指向，即由“要不要上大飞机”转为“大飞机该怎么做”的问题。

　　据《商务周刊》所知，第二轮专家论证组由近20位成员组成，其中科技部挑选的专家占多数，发改委、国防科工委和总装备部各提名了1—3位专家。尽管相关部欢迎浏览ddhw.com你一定会喜欢委对名单中的部分论证专家存在争议，但最终获得高层批准。论证组专家包括一二航集团高层、经济学家、技术专家，以及来自用户方南方航空公司发展规划部门的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。论证组由身为两院院士的歼 8II总设计师顾诵芬、北京航空航天大学校长李未、原中国第二航空集团总经理张彦仲担任主任委员。

　　据透露，整个论证期间，中央对大飞机项目“抓得非常紧”，论证组每周要向国务院副秘书长汇报一次工作。从2006年7月中旬开始，各相关部委就开始进行实际方案的汇报。

　　经过论证组半年多的论证工作，国务院最终决定大飞机立项，大型运输机和大型客机同时上马；同时也同意组建大型客机股份公司，独立于一航和二航现有体系，以市场化方式运作大型客机项目。

　　大客机股份公司的方案尽管得到了专家论证组和中央决策层的认同，但消息公布后，在相关部门仍出现了一些不同意见。《商务周刊》调研中发现，意见比较突出的是：大型客机股份公司会不会分裂了原本就单薄的民机研发力量？同时上马会不会造成大运输机与大客机间资源挤占？自主研发大客机项目提出的国际合作如何保证不重蹈过去的怪圈？等等。

　　◆ 体制创新还是体制分裂？

　　“中央高层发展大飞机的意志非常坚定，不可能想着照顾哪个利益集团。基本上是按照一定时刻表做出大飞机的原则来设计方案，所以大飞机搞成功的希望还是很大的。”一位接近论证组的人士对记者透露，决策层已经意识到通过传统军机体制发展大型客机的难度，最终决定进行体制机制创新，按照尽快“干出大飞机”的原则来进行体制设置。

　　促使国家决定通过体制机制创新来发展大型客机的另一个重要因素，是中国新支线飞机项目的商业化项目公司——一航集团下属的中航商用飞机有限公司暴露出了一些问题。尽管该项目也采取商业化和市场化运作模式，但由于其在管理上受一航控制，项目开展时缺乏足够的自主权，总设计师频繁更换，一度造成严重的进度拖后。

　　但是，正如本刊3月5日发表的《大飞机项目潜行一年》一文中所披露，一航一位负责人曾明确表示过反对成立大飞机公司。近日，面对《商务周刊》的再次采访，他提出的最主要理由仍然是：“成立大客机公司是另起炉灶，将使有限的航空技术力量被人为分裂，造成军用运输机和民用客机都搞不出来的苦果。”

　　他分析说：“军用和民用是航空产业的两翼，必须军民一体化，互补发展。如果将军用航空与民用航空割裂开来，就分散了科研实力，造成两者都没有多大的生存空间。”据他介绍，目前中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才1000多人，而空客A380的研发团队就有 5000多人。

　　“即使保守估计，我国设计大型飞机估计需要3000人左右。”他说，“这一数字对于目前飞机设计人才，特别是大型飞机设计人才奇缺的中国航空业来说是个天文数字，更何况现有的1000多人还要打散。”

　　但另一位专家则反驳说：“在上海的大型客机股份公司研发团队的组建，完全可以借鉴当年‘运十’的模式，即从现有航空工业拉出来一支队伍，不光是从一航寻找技术人才，而是利用整个中国航空工业的研发资源。同时，中国再造大飞机，完全可以吸引一大批海外学子回国效力，目前越来越多在国外车厂有丰富经验甚至身居要位的中国人才涌入中国汽车工业自主创新的代表奇瑞、吉利，就是明证。”

　　“在一航和二航之外组建大飞机股份公司，航空技术人才只是在行政上被分裂了，但航空技术人才资源并没有流散，反而会因为资源的有效组合而迸发出更高的创造潜能。”他说，“只要国家的投资用在航空工业，航空工业都会受益。只有不走原来的体制，培育出一个新的体制来，按照这个新体制才能够让大型客机项目最终获得商业化成功。”

　　◆ 同时上马是潜在隐患？

　　中国航空工业发展研究中心研究员李广义接受《商务周刊》采访时认为，近20年来，世界航空工业军民品比例发生了根本的变化，从过去的以军品为主转变为现在的以民品为主。比如，欧盟大型民用飞机与军用飞机的销售收入大致是7:3，美国也大致是6:4。

　　“无论美国还是欧洲，大型飞机都是军民结合发展的。”他介绍说，军、民用飞机在技术发展和产业基础上有很大的共通性，可以共享大部分技术成果、设备、设施和高技能工人。从技术上看，军用飞机与民用飞机在关键技术、生产、试验和配套成品等方面的通用性约为70%。

　　他认为，“大客”和“大运”应统筹发展，这也可以规避WTO的反补贴风险。世界上几乎所有大型飞机厂商都是既发展干线飞机也发展大型军用运输机，既把由国家投资支持的大型军用飞机技术转移到干线飞机上，降低干线飞机的开发成本，也把干线飞机的技术转移到大型军用飞机的开发上，提高其运载效力和竞争能力。

　　在大飞机项目尚未立项之前，西北工业大学航空学院教授高正红曾对《商务周刊》提出过，在进行大型飞机研制中可以采用“共点分线”建设方案。

　　所谓“共点”，就是两种机型均按照设计、总装、试飞鉴定一体化的建设方式，同时在一处定点；“分线”，就是总装线从物理上、体制上和承担主体上彻底分开。

　　高正红认为，大型运输机和大型客机有大部分技术是相通的。“除特有的专用技术外，从设计理念到设计标准规范，从通用零件的配套到大部件的装配，从备件支持到外场保障等，可以相互融合、相互借鉴、相互支持。”他说，“把两种机型放在一地，技术交流和转移更便利、直接和经济。采用‘共点分线’有利于建立适合当今飞机发展趋势的设计、总装、试飞一体化体系，形成具有后发优势的大型飞机研发与生产体系。”

　　但是，一航另一位技术人士对《商务周刊》透露了他的担忧：“军用运输机远超过大客机吨位，而且我们一航的大型运输机预先研究工作已经开展了近10年，现在这个项目捆绑到大客项目上很麻烦，是不是到时候真的能够满足大客的平台和技术转换需求很难说。”

　　他认为平台转换并不简单，“大客需要9万或者7.5万飞行小时，有抗疲劳和寿命要求，而大运只要2万-3万飞行小时，对发动机等部件的要求完全不一样，整个飞机的操纵和控制系统都有很大的区别”。

　　无独有偶，据《商务周刊》了解，国务院相关领导在听取大飞机论证组关于方案的工作汇报时，也曾提出过250座级的大型运输机如何与150座级大型客机进行“成果共享”的疑问。得到的回答是：“成果共享是指技术上的共享，而非研发平台的共享。”

　　实际上，大型运输机和大型客机在一些技术上的差别的确很大。以大飞机的地板为例，民用客机要保证高跟鞋压不出坑，但是军机的地板必须达到天安门前花岗岩的硬度，要保证坦克能够自由上下。

　　更为重要的是，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机构成直接威胁。

　　按照《商务周刊》得到的消息，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。一航方面担心，国家倾向于发展的150座级大型客机，将与未来逐步升级的大支线飞机在国内市场进行竞争。

　　“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但唯一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”该观察人士最后说。

　　◆ 如何不被国际合作“锁定”？

　　“发展大型客机需要巨额资金，仅靠国家投入是不可能的，也有悖于WTO准则。”知情人士透露，“大飞机项目论证过程中，温家宝总理特别指出，此次大飞机项目的操作，必须在体制创新的前提下进行，要求坚持以我为主，积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破关键技术。”

　　据《商务周刊》了解，对于如何操作大飞机项目，论证方案里包括“三峡模式”和 “空客模式”。而最终大型客机股份公司的模式选定为“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社会资金参与投资。国家资本将更多地投向科学技术研究、研发和生产的基础设施条件等方面；而大型客机的生产和经营，则采取“风险共担，利益共享”的基本原则，吸引一定的非国有资本参与。

　　“运十”副总设计师程不时在接受《商务周刊》采访时也认为，采用商业的模式，特别是以合股的方式运作大飞机项目，会带来很多好处和新气象。“我们的很多机载设备，包括发动机在内的很多技术，可以跟国际上的民航飞机企业进行交流。”他说。

　　按照程不时在“运十”上的经验，他认为，现在条件具备了，应该走民用系统，采取全球配套的方式，在市场环境下来搞大型客机。

　　程不时对记者描述了他眼中的大型客机发展模式：“中国作为整个系统的主导，通过占领金字塔的塔尖，研制出型号来，确立在飞机总体设计、风洞试验和强度设计等方面的中国品牌。等拥有了‘地基’之后，再将其他国家的部件当作‘砖瓦’填进去。在国家有能力对相关部件逐渐国产化之前，可以选择在这些部件上扩大国内配套比例，但并不强调必须完全‘国产’。”

　　“不仅仅是巴西这样的后起国家，波音也是做个‘基座’或者说‘壳子’。贬低‘壳子’的观点是不对的，因为占有了飞机型号总体的知识产权，就是波音的产品。”程不时认为，在目前国家迫切要搞出大飞机的背景下，“只要我们把主机的知识产权拿到手里，全世界会有很多国家愿意把自己的产品放到这架飞机上‘分羹’，我们也是可以接受这种‘以我为主’的合作的”。

　　但程不时同时提醒，在如何国际合作上，中国航空业曾有人提出，在中国土地上装出来的东西就是中国的。程不时不同意这种把中国作为外国产品的生产车间便认为有了知识产权的论点。“国际合作应该坚持‘以我为主’，即我们作为总集成的部门，可以把其中的一些部件分包给其他国家的零部件生产商。”他说，“如果以别人的总成平台进行国际合作，国外可以随时卡断我国产业的生机，我们的航空工业将再次归零。”

　　对中国航空工业来说，惨痛的教训不少。1980年代中期以来，我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场，也愿意采取某种深度的合作生产方式，麦道公司不但将其MD-82、MD-90来华生产、组装、提供技术图纸，甚至把FAA生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。通过这类国际合作生产，我国民机生产制造技术的确也有了相当的提高。但是在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步——世界上没有哪个制造商愿意培养出一个自己的竞争对手。

　　“这种合作生产模式不需要我们做市场研究和产品定义，售后服务也完全依靠原厂家，虽然我们成功地生产出了飞机，但不能培育出我国自己的民机市场开发、产品研发和售后服务能力。”李广义补充说，“我们应该展开积极的国际合作，但必须围绕着自主产权进行，要以我为主、为我所用。”

　　在这一点上，饱受受制于人之苦的一航、二航等航空工业企业，与强调自主创新的科技部和专家们达成了难得的共识。

　　事实上，就在中国大飞机项目再次启动之时，国际合作的橄榄枝马上摆到了眼前。3月20日，俄罗斯航空业的一个高级别代表团抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，希望与中国共同发展大型客机，先争取中俄航空市场，再联手进入国际，以解决其缺乏资金的难题，共同打破进入欧美市场的适航证障碍。3月26日，世界最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司即使卸任的CEO莫里西奥•博泰罗与他的继任者弗雷德里克•科拉多一起来到中国，拜会相关政府部门。

　　但一航集团一位负责人对《商务周刊》表示，中俄和中巴在大客项目上合作的可能性较小。他说：“国内航空公司对俄罗斯飞机不信任；我们掌握了技术含量最高的机翼制造，部件的生产能力较强，差的是设计能力，而做支线飞机的巴西航空工业公司并没有干线客机的技术优势。”在他看来，反而是刚被巴西人挤到民机行业全球第四的加拿大庞巴迪有原生的干线客机技术，与中国大型客机项目合作空间较大。

　　自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要飞天梦想——造中国自己的大飞机，在冻结20年后终于再度启航。尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科的大飞机是所有人都知道的“工业之花”，但在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩的天空。▲

　　中国大飞机项目发展什么样型号的飞机，还无法完全按照市场来决定，它将主要取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平

　　
◆ 我们能造出什么样的大飞机？

　　“等到国产大飞机飞起来的那天，我一定要坐首航。”在刚刚闭幕的十届全国人大五次会议上，国务院副总理吴仪兴致勃勃地谈了她对自主研发大飞机的期待。

　　“如果一切顺利的话，到2016年或者2017年，退休后的吴仪将会实现自己的梦想。到时，她可能坐上的是一架150座级单通道窄体客机，也可能坐上一架超过200座级的双通道客机。”中国航空工业发展研究中心一位专家告诉《商务周刊》，最后推出的到底是哪一款飞机，取决于即将组建的大型客机股份公司选择何种机型进行研制；而到底哪一款能够获得市场的认同，更决定着大客机公司能否生存。

　　对于民机制造业来说，一个适销对路的型号可以成就一个公司；而一个脱离了市场的机型，甚至有可能葬送一个公司的前途。前者如空中客车公司通过A300迅速打开市场，后者如德国仙童公司由于728项目的失败最终招致破产结局。

　　这种“市场一票否决制”，甚至与有无国家支持和资金支持无关。英、法合作研制的“协和号”超音速客机，在技术上是很大的进步，但由于噪声、经济性等原因，只生产了16架，在商业上没有取得成功；波音公司也曾想发展新一代“音速巡航者”，尽管技术可以实现，但通过对航空公司的调研后，波音公司认为市场不明朗，放弃了该型号，转而发展受到航空公司欢迎的波音787。

　　也就是说，中国选择什么样的型号来发展自己的大型客机项目，将直接决定着未来产品的市场需求。目前中国大型客机研制机型选择的争论焦点在于，是发展150座的单通道窄体客机，还是上马200座级以上的双通道客机。

　　据《商务周刊》了解，国务院暂时倾向于发展科技部主张的150座级单通道窄体客机，但只是原则同意，详细的技术方案将由成立后的大型客机股份公司邀请相关技术和市场专家进行详细论证。

　　国务院要求发展大飞机必须坚持以我为主的原则，积极进行国际合作。业内人士透露，如果组建后的大型客机股份公司偏向自主创新，那么可能以难度较小的窄体客机为研制型号；而如果侧重于国际合作，则双通道机型可能作为最后的方案胜出。

　　150座以上单通道窄体客机，以波音737系列和空客A320系列为代表，是目前全球民机市场份额最大的两款机型。中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚给《商务周刊》提供的统计数据显示，截止到2006年年初，中国各家航空公司中，波音和空中客车的机群共748架，波音占507架，其中 381架属于波音737系列机型。另外241架空客飞机，A320系列飞机占据202架。

　　而另外一套机型选择方案是，通过研制双通道飞机，瞄准中短程航线，尤其是国内各大省会城市之间的中短程航线市场。这一主张的支持者是以中国第一航空集团为代表的国防科工委系统。支持意见认为，未来我国大型客机的销售应该先立足国内市场，而200座以上的双通道客机适合国内中短程高密度航线的市场环境。

　　但如果从市场需求角度看，目前主要针对省会城市之间中短程航线的民营航空公司无一例外都选择了单通道窄体的空客A320。“从我国疆域特点看，150-200座级欢迎浏览ddhw.com你一定会喜欢的飞机是我们国内客运主体市场的主力机型，需求量很广泛；从我们低成本航空来说，更是以单一机型为主。”民营航空公司春秋航空和东星航空的负责人均对《商务周刊》表示，未来10-20年，150座级的单通道窄体客机仍将是中国民航业的主力机型，而他们在未来相当长一段时期内无意更换机型。

　　“选机型很复杂，有几十种因素，不单是经济性，还包括人才、维护力量和航材的匹配，转换机型对公司是大的战略转型。”一位国有航空公司的相关负责人对《商务周刊》表示，机型规划涉及到国家的航线网络战略，涉及到公司未来5-10年的战略规划。因此，该公司在未来很长时间也将继续以150座级的波音737系列为主力运营机型。

　　谈到200座以上的双通道客机在国内市场的前景，多家航空公司负责人对记者表示，新开发的航线适合用100座以下的支线飞机和150-200座的单通道客机开拓市场；等航线发展成熟了，可以用更大的飞机载客，这样减少乘客等待时间，缓解目前飞机晚点延误和舒适性等问题。而且飞机座位越多，单位经济性越好，对航空公司也更有利。

　　然而，无论选择何种机型，中国的国产大飞机注定将面临来自国际民机垄断寡头的直接竞争甚至是打压。业内人士透露，波音公司正在酝酿中的波音737后续机将包括单通道和双通道两个机型，单通道向中国ARJ21所定位的70-110座级市场发展，而双通道机型则向200座级靠拢。

　　◆ 关键技术能否攻克？

　　随着型号的争论在业内逐渐展开，如何对待“运十”原有技术平台的问题也浮出水面。因为，毕竟我国只在“运十”上实现了干线飞机的关键技术突破。

　　《商务周刊》了解到，现在业界也存在两种观点：其一，现代民机航空技术已经远远超过了“运十”的技术水平，为了瞄准最前沿，应该从头来学；其二，应该利用“运十”基础经验，“多快好省”的发展大飞机。

　　大飞机项目论证组成员、中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚最近表示，中国要发展大型民用客机，必须首先突破10项关键技术：一，民用大型飞机总体欢迎浏览ddhw.com你一定会喜欢设计技术；二，现代民用飞机的气动特性预测方法；三，民用大型飞机的噪声预测和减噪措施；四，民用大型飞机载荷确定技术；五，高效结构和强度设计技术；六，长寿命高可靠性结构设计技术；七，民用大型飞机防雷设计和抗高强(高强新闻)度辐射设计；八，多轮起落架设计技术；九，先进复合材料结构设计技术；十，适航审定的特殊要求的鉴定技术。

　　“如果在‘运十’的基础上造大飞机，还是个‘运十’，没有人买。哪怕我们10年后造出了跟现在的波音737一样的水平来，10年后也没有人买了。”一位反对让“运十”复飞的人士说。

　　“我对那种以夸大前进中存在的风险、以提出中国不能干的技术雷区作为炫耀自己航空学术水平为荣的做法很不以为然。”“运十”副总设计师程不时告诉《商务周刊》，研制大型喷气客机所需的许多关键技术，“运十”在37年前就已经大部分攻克，“几十年来，这些技术尽管有些变化，但是大的技术框架并没有发生根本性的改变，这与‘运七’螺旋桨式客机和喷气运输机差一个技术时代是完全不同的”。

　　“就说噪声问题，我有个学弟曾经从上海派到国外飞机制造公司去负责噪音技术，能说我们没有噪音技术吗？‘运十’的舱内噪声很低，完全达到了国际通行的标准。”程不时表示，“运十”所处的喷气式飞机领域，在最近的30年中，除发动机和机载设备有较大变化外，飞机整体的设计技术并没有太多改变。

　　程不时认为: “‘运十’的一些技术平台如机身等至今仍然具有利用价值。”

　　但对于大型客机股份公司将在多大程度上利用“运十”的技术，《商务周刊》采访的多名论证组成员，包括与程不时在多数问题上意见一致的几位专家，均表示可能性非常小。除了由于37年的历史恩怨外，更重要的原因在于，“运十”的技术平台和技术人才已经耗散殆尽。

　 ◆ 大飞机的“心脏”和“外衣”

　　崔德刚提出的10项关键技术，有业内人士向《商务周刊》指出，很多属于可以“在发展中”解决的问题，“而发动机和新材料，尤其是复合材料技术，才是目前我国发展大型客机项目的最大技术障碍”。

　　中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚采访中向《商务周刊》承认，目前我国民用发动机的技术基础较差，技术储备不足，前期的技术基础工作没有做好。

　　由于我国发动机长期以来受军品研制影响很大，管理上和经费投入上过于偏重“型号牵引”，在“技术推动”方面做得很不够，技术基础工作不到位，通常是有了飞机型号才开始相应发动机的研制，对发动机和飞机机体的研制周期差异认识不足，没有真正做到发动机研制先行。

　　刘景刚介绍说，尽管我国在军用发动机技术上已经具备一定的技术实力，但要想实现“军改民”，前提条件是已经具备或有能力研发出相应级别民用发动机所需的特有技术。而在这一点上，我国还有不小的差距。因此，未来中国的大型客机的发动机心脏，在很长一段时期内将被国外产品所占据。

　　“我曾经考虑过军用发动机改民用发动机，但是我们要搞就得从设计核心机开始重新搞过，否则搞出来的发动机在匹配上会有问题。”刘景刚对《商务周刊》说。

　　据《商务周刊》得到的消息，由于民用发动机的研制周期远超过大客机研制周期，大客机最初的动力基本上将装配国外发动机。

　　如果大客机选择150座级的单通道窄体机型，其“心脏”可能是CEMI公司的（GE与法国斯奈克玛的合资公司）的CFM56发动机，或者IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的V2500发动机。这两款发动机，垄断着目前全球150座级民用客机发动机市场。而如果选择200座以上的双通道机型，大推力发动机将由英国的罗尔斯-罗伊斯公司或者美国GE公司提供。这对“双寡头”是目前双通道客机的主流动力设备提供商。

　　在中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长龚旭东看来，比发动机问题更为迫切的是中国在航空复合材料技术上的差距。他告诉《商务周刊》：“未来民机再也不是原来的铝合金等传统材料。”

　　据他介绍，波音787用的复合材料达到50%，空客A350客机的复合材料预计达到52%。“复合材料使飞机‘塑料化’是未来的一种趋势。”他说，“面对强烈的市场需求和技术趋势信号，一旦我国大飞机需要这些复合材料，就必须解决技术攻关的难题。”

　　龚旭东介绍，我国在航空复合材料的基体研究上有一定基础，但只是处在实验层次，远没有进入应用阶段。目前中国在军用复合材料上已经起步，但民机与军机使用的复合材料尽管原料可能一样，质量标准和认证体系却完全不同。

　　“基体材料制造有应用问题，必须通过大规模的论证，证明该材料完全可以在飞机上使用。到目前为止，国内还没有一款复合材料产品通过了国外的适航认证。” 他说，“可靠性必须要靠大规模产品的大量运行，而大量产品的大规模运行必须靠高可靠产品来支撑。我们现在两方面都欠缺，没有大量产品，又没有大规模的运作，所以得不到可靠产品的质量保证。”

　　目前国际上拥有最先进复合材料技术的是日本，波音和空客主要的复合材料供应都来自日本。尽管中国的复合材料需求同样可以采用全球配套的方式，但龚旭东判断，由于国产材料达不到标准，进口上又将受制于日本，未来我国大型客机复合材料的用料不会太多。

　　“也就是说，除非未来10年我国航空材料有突破性进展，否则我们最初的大飞机仍然是被美国人讽刺的金属飞机。”他说。  来源: 中国经济网 ▲

    2007年04月03日 综合报道：如何推动中共党内民主，防止权力过于集中，一直是中国各界关注的焦点。最新一期的党刊《瞭望》刊登中央党校教授蔡霞的文章指出，要达到党员权利对党内权力的有效控制，必然要考虑党内的权力体制问题，有必要合理构建中共权力架构。

文章指出，要达到党员权利对党内权力的有效控制，必然要考虑党内的权力体制问题。党的十六大报告提出，发展党内民主要“以完善党的代表大会制度和党的委员会制度为重点，从改革体制机制入手”。积极探索实行党代表大会常任制，成为近年来引人注目的党建创新热点。

其实，早在1980年代末，就已经有十多个实行党代表大会常任制的试点，如浙江省台州市椒江区党代表大会常任制坚持了下来并在努力发挥作用。从一些试点中也可看到还有需要破解的不少问题，其中一个重要问题是党内权力构架还需进一步完善。

现有的党内权力体制中，党代表大会与党委会究竟是什么关系？党代表大会实质发挥什么作用？在党内制度体系中尚未具体明确。从权力运作的客观规律看，党内需要分别设立行使决策权、执行权、监督权的机关。从党内民主原则说，党代表大会应是党内的权力机关，拥有对重大问题的决策权和对大会决策执行情况的监督权；党委会及其常委会应是执行党代表大会决议的工作领导机关，向党代表大会负责。

但由于现行规定中以“领导机关”称谓模糊了党内权力机关和执行领导机关的实质区别，很容易使党委会及其常委会将执行大会决议、处理日常工作的具体问题决策权与党代表大会对重大问题的决策权混为一体，实际代行了党代表大会才有权行使的决策权。

同时，目前的党内制度设计还没有完全解决党的纪检委受制于地方同级党委会主要领导人的问题，党内决策权、执行权、监督权事实上“三权合一”于党委会。而许多地方在工作中实行所谓“一把手”负责制，党委书记权重过大，党委会权力趋向于集中到书记手里。

党内权力关系如果出现倒置或权力配置的严重失衡，就会形成党内权力结构的集权特性，一方面使得主要领导干部手中权力过大而很容易越权滥权，另一方面造成权力限制的缺失，党代表大会对党委会的监督权虚化，党委会内委员难以监督书记，同级纪检委难以监督同级党委会，党员更无能力监督制约主要领导干部。

正视权力结构的集中特性问题，才能有效防范党内关系上出现权力崇拜、人身依附、家长特权等问题。健全党内民主制度，就要在党内体制层面上明确党代表大会在党内的权力机关性质，就要考虑党的体制中决策、执行、监督“三权”分设及权力各部分之间关系的合理安排，以根本改变某种程度上集权的权力结构。

文章指出，党员是党内权力的主人。发展党内民主，实质涵义是充分实现和保障党员参与党内事务、监督制约党内权力的民主权利。但是，党员权利与党内权力之间的关系在党内制度体系中还应当有具体而明确的规定，否则党员民主权利的实现在相当程度上将取决于“权力意志”。

比如，近年来一些地方尝试了“两推一选”、“公推直选”、“两票制”等探索基层直选，反映普遍良好。但这些尝试都与当地党委主要领导干部大力支持、亲自督促分不开。于是有不少党员群众担心，假若领导换人了，直选还能继续吗？事实上也确实出现了领导调走、直选停顿，或者上面有叫停意向、下面探索再难继续的现象。

又如，有的地方让党员参加对任用考察领导干部的一系列民意测评，但一些地方民意测评结果由“组织”掌握，党员的知情权并不完整。

中共党内高级智囊、中央党校教授王贵秀，也曾呼吁中共应加强党内民主，以体现党的先进性。同时兼任中纪委特约研究员的王贵秀，还曾对中国官员贪污腐败提出强烈抨击，他说，从这些年来出现的几次明显的外逃高潮看，每一次当中国在推出重要改革步伐或反腐举措时，都会引起一大批贪官的恐慌，形成一次外逃高潮。由于大都形成网络化的状态，往往形成一人倒下，一批人要逃的现像。

王贵秀撰文指，中共应加强党内民主，才能体现党的先进性。王贵秀指出，中共党内民主发展较慢，十六大相关的理论阐述“有必要更民主化一些”，可以先在党内讨论，中共中央再决定一个大多数党员能够接受的方案。▲

    本报驻华盛顿特派记者 崔宇皙/驻北京特派记者 李明振/驻东京特派记者 鲜于钲 (2007.04.03 ) 美国政府和业界一致对韩美达成自由贸易协定（FTA）表示欢迎。日本媒体评价说：“韩国通过此次达成自由贸易协定，在日本和中国之间找到了作为中心国的突破口。”中国专家预测说：“随着韩国进入美国市场越来越容易，中国的对韩投资将日益活跃。”

美国贸易代表办公室(USTR)代表苏珊-施瓦布2日就韩美达成自由贸易协定一事表示：“这是两国的历史性时刻。这将成为韩国成功发展成21世纪经济强国的契机，同时会使美国确保充满活力的市场。”施瓦布还表示：“两国国民的勤勉、创意和意志使两国市场实现了融合，由此证明了复杂、规模庞大的两国经济可以为了战胜挑战并增进投资贸易关系而携手合作的事实。”

美国出口厂家也一致表示欢迎。美国历史最悠久的工商界团体——全美制造业协会（NAM）和服务业联盟(CSI)督促美国议会迅速批准。全美制造业协会国际贸易政策局局长托克-卡乌迪（Goudie）表示：“此次协议进一步加强了美国在亚洲的竞争力。” 美国农场局联盟（AFBF）表示欢迎说：“通过签订FTA得以确保在韩国市场上的竞争力。”

中国通商专家预测说，短期内中国的对美出口可能会减少，但从长远角度看，不会对中国有什么不好的地方。北京大学国际政治经济研究中心主任王勇表示：“由于韩美签订FTA，中国的对美机械类出口和对韩农产品出口可能会减少，但从中国的立场上看，也可以将其视为加强努力，提高企业竞争力并发起挑战的一个机遇。”中国财政金融研究所所长苏东波分析说：“美国可能是为了利用韩国来遏制中国的飞速增长，所以在谈判过程中做了很大的让步。”

中国专家纷纷预测说，以韩美达成自由贸易协定为契机，目前正处于学步阶段的韩中FTA的推进工作将会提速。

日本《日经新闻》评价说：“担心在日本和中国的缝隙里被埋没的韩国，正通过FTA体现出自己作为‘中枢国家’的存在价值。韩美FTA是其（成为中枢国家的）动力。”该报道还评价说：“韩美达成自由贸易协定后，日本在汽车和配件等部分产品市场存在被韩国甩下的危险。”然后又谴责日本政府称：“日本因为农水产品关税废除问题，无法进入全球贸易自由化的潮流之中。” ▲

    http://www.qianlong.com/2007-04-04: 环球时报　据《纽约时报》4月1日报道，美国能源部日前宣布，该部所属的一个办公室丢失了20台电脑，其中有14台电脑中存有核武器相关技术资料。

　　除了电脑遗失外，该办公室使用的电脑中有一些未登记在册的，还有一台标记为已损坏的电脑实际上仍在使用。最具讽刺意味的是，这个办公室的功能是防止核武器资料不被外国间谍窃取。因此，这些电脑除了存有一些核技术外，还存有美国所掌握的外国如何窃取美国核技术的方法的资料。能源部长博德曼说：“我们意识到，需要把这个地方管理得更好。”

　　调查人员所做的报告称，能源部多年来在对电脑的控制和管理方面一直有漏洞。最新的事件是4年多以来调查人员第13次发现该部丢失电脑了。能源部下属的实验室和工厂参与核弹头的设计和制作，因此能源部面临着很大压力。今年1月，能源部所属的核安全管理局局长林顿•布鲁克斯被解职，原因是他负责的部门安全漏洞太多。

　　关于美国重要机构丢失机密材料的消息时常见诸报端。2003年11月，旧金山附近的劳伦斯•利弗莫尔国家实验室丢失了极为重要的12把钥匙，这些钥匙可以打开该实验室最关键的一些办公室的门锁，因此实验室526幢建筑中的10万多把门锁都必须更换或者升级。

　　2004年7月，洛斯阿拉莫斯国家核实验室流失了两张记录有重要核武器研究资料的光盘。8月能源部位于新墨西哥州的阿尔伯克办公室又发现丢失了3张光盘，上面刻有核武机密。▲

    2007年04月03日（凤凰网）: 国际上首个量子密码通信网络日前由中国科学家在北京测试运行成功。这是迄今为止国际公开报道的唯一无中转、可同时、任意互通的量子密码通信网络，标志着量子保密通信技术从点对点方式向网络化迈出了关键一步。

    据中国科学院院士、中国科技大学教授郭光灿介绍，今年3月，由他领导的中科院量子信息重点实验室，利用自主创新的量子路由器，在北京网通公司商用通信网络上完成了四用户量子密码通信网络的测试运行，并确保了网络通信的安全。

    有关专家表示，这次实验的成功，为量子因特网的发展奠定了基础，使量子因特网的问世露出了“一线曙光”。根据量子力学基本原理，量子信息无法复制，任何截获或测量操作都会改变量子的状态，都会被通信者发现。因此，量子密码在原理上是“无法破译”、“绝对安全”的。

    但要将量子密码应用于网络通信，国际学术界面临两大难题。其一是量子密码系统的稳定性问题。2004年，郭光灿领导的研究小组在北京和天津之间成功实现了125公里光纤的点对点的量子密钥分配，解决了量子密码系统的稳定性问题。另外一个难题则是，在量子信息不能测量、测量就会被破坏的前提下，网络在传输中如何自动找到特定的路径，将信息完整准确地传送给对方。为解决这个难题，郭光灿领导的研究小组巧妙利用波分复用技术，设计出国际上第一个量子路由器，解决了量子信息自动寻址难题，使量子网络中任意一个用户都能自由选定网内任意用户与其实现量子密码通信。

    不久前，郭光灿课题组在北京网通公司的商用光纤线路上进行多用户测试。用户之间最短距离约32公里，最长约42.6公里。测试系统成功演示了一对三和任意两点互通的量子密钥分配，并在对原始密钥进行纠错和提纯基础上，完成了加密的多媒体通信实验。

    据介绍，量子密码通信网络是当前国际上热门的研究课题之一。欧洲、北美和日本投入了大量的人力物力进行研究，并提出了多种网络拓扑结构和寻址方式。

    有关专家认为，由郭光灿等人完成的量子密码通信网络在商用光纤上可以长期稳定运行，性能优于国际上现有的其他量子密码网络方案；同时，在目前的技术条件下，它能扩建成拥有数百个用户的量子密码通信网络。

    “量子密码通信网络测试运行成功，意味着量子密码通信在一个城市进行商用的关键技术得到解决。”郭光灿表示，“如果一个城市有建立量子密码通信网络的需要，相关的技术应该可以在数年内解决。” ▲