雾里看花

铁道部三年前将被并入交通部 因铁道部游说最终作罢
http://finance.ifeng.com/news/20110815/4394114.shtml

2011年08月15日 来源：中国证券网 作者：翁仕友

甬温线“7·23”动车追尾脱轨事故发生两周后，国务院调查组公布了事故调查的阶段性成果。许多猜测得到印证。

8月11日，国务院事故调查组组长骆琳称，通过前段时间查明的情况，认定这起事故既有系统设计存在严重缺陷导致的设备故障问题，还有故障发生之后在应急处置和安全管理等方面存在的问题。

骆琳表示，这是一起不该发生的、完全可以避免和防范的重大责任事故。

与此同时，国务院调整温州动车事故调查组和专家组，名单上不再有现任铁道部官员，更具独立性的调查组将深入调查事故发生原因。

外界的共识是，“7·23” 动车追尾脱轨事故，暴露出中国铁路在高铁技术消化、安全管理等方面存在的问题，更暴露出政企合一体制下，违背常理的跨越式发展隐含的巨大风险。目前，相关纠偏和反思工作已经提上中央决策层的议事日程。

8月11日，中国北车[5.03 -1.37% 股吧 研报]集团请求召回其在京沪高铁运营的CRH380BL型动车组，以便对故障原因系统分析，全面整改。

7月28日以来，该车型在运行途中先后出现过车热轴报警故障、受电弓自动降弓、车牵引丢失等问题。

此前一天，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，暂停审批新的铁路建设项目，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

对于此前数年间奉行速度至上的中国铁路系统来说，全国高铁大降速，是从未有过的“震撼”，而从今年上半年就已实施的涉及千亿的铁路投资规模缩减计划，更是对铁路跨越式发展的明确修正。

要改革，还是要发展？这个哈姆雷特式难题近30年来一直困扰着中国铁路。 “7·23”动车追尾脱轨事故，再度引发了各方面对铁路管理体制的严重质疑，督促改革重启、要求政企分开、分拆铁道部职能的呼声日隆，成为难以辩驳的主流意见。

在过去近30年里，中国铁路的改革断断续续经历了资产经营责任制、客货运分账核算、“网运分离”、主辅分离、撤销铁路分局、投融资体制改革等尝试。只是，这一切多属技术性调整或局部修补，事关根本的改革——政企分开、破除垄断，始终没有真正触及。

今年2月11日深夜，刘志军在铁道部办公室被中纪委官员带走。根据中纪委的通报，因为涉嫌严重违纪，刘志军已被免职并接受组织调查。

许多人在回顾过去几年中国铁路的跃进式发展历程时，形成的基本共识是，正是在这位堪称“疯子”的前任部长主政下，中国铁路发展迅速，但体制改革滞后，成为中国向市场化转型中仍然顽强存在的一个堡垒。

而改革的艰难，在盛光祖上任后亦有体现。今年4月，针对外界的改革追问，他曾公开回应：“铁道部暂时无政企分开计划。”公开数据显示，虽然经过十年来的多次瘦身，全国铁路系统仍然有职工近200万人，其中绝大部分属于各企业。曾参与改革设计的相关专家表示，铁路政企分开涉及的上百万人员分流和数万亿元资产划分，的确异常复杂。

今年4月，盛光祖上任不久，即开始调整铁路发展思路，试图主动转换各铁路局经营机制。近半年来，有关放开路局经营自主权的阶段性文件已经下发。但一场突如其来的严重事故，令原来的诸多计划被暂停，包括相关的经营权下放改革。

下放经营权并非今年的首创。早在1994年，铁道部就曾提出过类似的改革思路，但受制于当时政企难分、国企改革困难重重的大环境，经营权下放的改革浅尝而止。搁置十多年后，相关改革才勉强重回原点，但仍然只是小步迈进。

“7·23”事故后，在关于铁道部改革的呼声与各种方案中，学者们建议中央决策层适时重启铁路改革，破除政企不分的体制弊病，厘清铁道部与运输企业的权责边界，建立起适应铁路发展的新管理体制，他们认为唯有如此，中国铁路才能长久、健康地发展。

许多迹象似乎在表明，一场伤筋动骨的铁路系统震荡和体制改革，已难避免。然而，如此一场牵涉近200万人的体制改革，会否是一夜之间即可推动之事？

内部分权只是小修小补

分权改革仅是在现有管理体制下进行的一次修补，难以根除铁路高度垄断、政企不分的重大体制弊病

在铁道部内部人士看来，曾担任铁道部副部长的盛光祖，深谙铁路现状，亦有改革意愿。他接替刘志军主政之后，铁道部一方面人心惶惶，一方面又人心思变。

今年4月，上任仅两个月的盛光祖向外界表达了分权改革的思路，即在不改变现行铁路管理体制情况下，解决铁道部权力过于集中、企业经营机制不灵活问题。

铁路被称为计划经济“最后一块堡垒”，政企合一的管理体制下，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责。

截至2010年底，铁道部总资产3.29万亿元，总收入6857亿元，但税后利润仅为1500万元。2011年上半年，铁道部所属运输企业转而赢利42.9亿元，但总负债高达2.09万亿元，负债率58.53%。

来自铁道部的消息称，今后铁道部将主要行使政府监管、国有资产出资人代表和行业管理三大职能，但是对于如何剥离企业职能，尚无具体的政策措施，亦无远期构想。

分歧较小的铁道部分权改革正在推行，据报道，5月中旬，铁道部在全路局下发了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》。据悉，武汉铁路局、郑州铁路局等路局已在7月前开始完成相关资产、人员的调整。

根据上述改革推进方案，铁道部将下放给铁路局的部分职权，包括自行编制管内客货列车开行方案、负责管内大客户管理、负责除部管“集采专供物资”之外的物资采购、根据铁道部授权和委托承担管内铁路工程建设管理职责等。

由于铁路系统实行统一核算、收支两条线的财务制度，每天18时前各站段、路局的当日收入必须上交至铁道部指定账户，人员工资、设备购买等支出由铁道部统一清算、划拨，各运输企业(路局)严重缺乏自主权，没有真正成为市场主体。此番分权改革，对调动路局积极性将会起到一定作用。

和前任不同的是，刘志军上任一年后即实行新的财务管理制度，之前各路局的资金使用、分配权被上收，各路局的线路建设甚至更新改造的投资权都被上收，铁道部高度集权。在这种模式下，铁道部统一调度资金使用，这为后来的铁路大建设调配资金提供了便利，但由于缺乏监督，也埋下了滋生腐败的伏笔。

分权改革争议较大的是运输收入如何清算。《财经》记者获悉，“管内归己，直通清算”模式被重新启用。1994年后的一段时期内，铁道部曾实行过这一分配方式。通俗而言，即路局内的运输收入归路局所有，跨路局的运输收入由铁道部资金清算中心清算分配。

铁路部门一位官员告诉《财经》记者，目前所说的“管内归己，直通清算”只是笼统的概括，实际运行还得调整，例如客车归路局所有，但货车并不是，它们在各个路局内循环，如果一个路局在管内使用车辆，占用了资源，那就理应交费，而不是全部“归己”。

“直通清算，运作了很多年，无非是单价合理不合理的问题。”上述官员说。今后，铁道部有望按照一票收入高低清算，鼓励铁路企业运输更多有效益的货物，增加业务收入。

与此同时，铁道部推行多元化战略、一体化考核，即今后不再区分多元化经营(下称多经)和运输主业，将二者整合到一起，铁道部统一考核经营效益。在以往，将二者分离是为了防止忙于“多经”(货场、物流、酒店等)赢利而荒废了运输主业。

实际运行中，一些“多经”公司利用路局赋予的火车发运垄断权，倒卖车皮，控制货物装卸，乱象丛生，对其改革很有必要，但也有铁路系统人士对此持不同意见，认为这样调整后，将使得多元化经营的亏损、破产风险，转嫁到路局，从而影响主业。

《财经》记者从郑州铁路局获悉，《加快铁路多元化经营的意见》(铁办48号【2011】)文件下发后，多经办已经开始机构易名、业务调整，划分为非运输企业后(改革后，路局将设立生产站段、辅助站段、非运输企业)，将面向市场，提供生产服务。

研究人员认为，盛光祖上任后谨慎地迈出了改革的“第一步”，但这种分权改革仅是在现有管理体制下进行的一次修补，难以根除铁路高度垄断、政企不分的重大体制弊病。反思以往改革得失，稳妥启动铁路改革是当下急务。

“网运分离”因何半途而废

熟悉铁道部内部情况的人士认为，“网运分离”改革被否决和刘志军有关，也和当时决策层对改革方向的分歧有关

呼吁铁路系统改革的第一波热潮，是在2000年前后。

当时电信、电力、石油等垄断行业相继进行改革重组，铁路改革也被提上议事日程。

根据国务院的要求，铁道部经济规划院、国务院发展研究中心、国家发改委宏观经济研究院、北京交通大学等智囊机构起草了不同版本的改革方案，综合对比的结果是，“网运分离”的改革思路获得了较多人的认可。

所谓“网运分离”，即将铁路网和铁路运输分离，以铁路局为基础组建客运和货运公司，剥离后的铁路网由一家全国性的路网公司负责运营，二者关系颇似国家电网和五大发电企业。该思路源于英国。

时任铁道部长傅志寰认可并力推“网运分离”改革，以此来破除政企不分体制。1999年底，昆明、呼和浩特、柳州和南昌4个直管站段的铁路局开始组建客运公司试点，之后试点范围扩大，并打算在14个路局全面推开。

由于实行分账核算，在实践中，陆续出现了客运公司与车站争夺客源，铁路分局与客运公司争夺车皮等诸多问题，2002年下半年客运公司陆续撤离。知情人士介绍说，北京铁路局是最后一个设立客运公司的路局，从设立到撤销，前后不到一年时间。

2003年初，65岁的傅志寰卸任，副部长刘志军转正，他对铁道部的管理和改革思路，与前任有很大不同。随即，“网运分离”改革，仅仅运行了三年就被终止。

一位参与方案设计的学者深感惋惜，她告诉《财经》记者，客运公司成立之初出现些问题也属正常，改革经验得失没来得及总结就仓促下马。按照当时铁道部的打算，客运公司运行之后，下一步将成立货运公司。

不过事后来看，熟悉铁道部内部情况的人士认为，“网运分离”改革被否决和刘志军有关，也和当时中央决策层对改革方向的分歧有关。

2001年3月18日—31日，时任铁道部副部长刘志军率中国铁路代表团先后考察印度和英国铁路。英国自1994年后即推行“网运分离”和私有化改革，代表团在英国听到了政府部门、铁路管理部门、铁路公司和参与改革的咨询公司对英国铁路改革的猛烈批评。

在此后的考察报告中，代表团对英国铁路改革后铁路安全状况不佳、政府投资负担没有减轻、铁路内部竞争没有形成，以及各家铁路公司关系复杂化等问题，一一点出。当时“网运分离”改革已在国内试点，这次访问也让刘志军看到“网运分离”并非最佳改革路径。

虽然在傅志寰的力推下，“网运分离”改革进行了试点，但是各种争议一直不断。

据悉，在刘志军上任不久，铁道部向国务院提交了一份新的铁路改革方案，这一方案被概括为“网运合一、区域竞争”，即在铁道部之外成立国家铁路总公司，在路局基础上成立运输公司，相互竞争。但该方案亦未获批准。

取而代之的是主辅分离改革，将铁路系统的学校、医院“公、检、法”剥离出来，交由社会办。而这就涉及退休的上百万铁路老职工权益和近200万在职职工的分流问题，在没有人对此承担明确责任的前提下，铁道部自我革新的动力明显不足。因此改革风向虽变，但具体实施更难。

在刘志军看来，铁道部政企分开首先要完成这些基础改革。但是8年前即已开始进行的主辅分离改革，至今尚未完成。2010年，铁道部着手对铁路系统“公、检、法”机构进行剥离，移交地方，如不出意外，2011年底前有望完成这项工作。

此后，铁道部也进行了一些内部机构改革，例如在2005年铁道部撤消了铁路分局，由路局直接管理站段，解决了铁路局和分局两级法人职能交叉、相互掣肘、效率低下问题，影响深远。

但在相关专家们看来，这些改革同样是在现行体制下的修补，铁路政企分开改革始终近乎停滞。而只要政企不分开，就等于该改的均没有改。

超常发展拖延深层改革

刘志军任内八年，铁路行业得到了发展，但改革却止步不前，甚至出现倒退，铁道部将人事权、资金分配权、铁路建设权统统上收，部委高度集权，高度垄断

中国铁路新的发展与改革变化，出现在2008年华尔街金融危机之后。

面对中国经济承受的巨大冲击和压力，加快投资保增长成为中央各部委压倒一切的政治任务。刘志军率领铁道部适时抓住机会，推动了数以万亿计的铁路投资规划，其中的重点又是超乎国外同行想象的中国高速铁路网投资建设热潮，一时间投资动辄数以百亿千亿计，高铁自主创新成为潮流，中国高铁速度一再打破世界纪录。

但关于效率与改革的争议，亦因此而涌现。对铁路运行体制和监督不力的批评不断。一位铁路研究人员认为，刘志军任内八年，铁路行业得到了发展，但改革却止步不前，甚至出现倒退，铁道部将人事权、资金分配权、铁路建设权统统上收，部委高度集权，高度垄断。

这多少与主政者的行事风格有关系。在周围人眼里，刘志军这位铁道部长有别于前几任，他讲政治、强势、勤奋、有能力，事必躬亲，风格独特，颇似军人。而恰逢中央要大力发展铁路，改革事宜逐渐被搁置。

2003年前后，国内铁路主要干线、部分地区运输能力紧张，买票难、货运难的问题反映十分强烈，煤炭等重点物资的抢运，时常需要国务院总理召开专门会议协调、动员。为彻底改变窘境，国务院启动了一项庞大的路网建设规划研究。

2003年3月24日，刚刚获得任命的刘志军在第一次部长办公会议上，首次提出跨越式发展思路。三个月后的6月28日，铁道部召开了一个名为“铁路跨越式发展研讨会”，在这个务虚会议上，刘志军兴致高昂地详解了跨越式发展的思路、任务、措施。

铁道部主办的一份内部刊物上记载了当天的会议内容，刘志军在发言时说，铁路跨越式发展主要是指：(1)运输能力的快速扩充，集中人力物力财力，加快铁路建设；(2)技术装备水平的快速提高，利用国际国内技术资源，使中国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。

跨越式发展后来被刘志军无数次提及，也成为其执掌铁道部八年贯穿始终的主线，他也因此被铁路人称为“刘跨越”“刘疯子”，在其治下，中国铁路进入发展最快的八年。

截至2010年底，全国铁路总里程达9万公里，高铁运营里程达到8358公里，铁道部称，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

让铁道部引以为豪的是，中国高铁技术已达世界一流水平，全面掌握了工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等核心技术。

此次动车追尾事故和北车集团问题列车召回事件，表明曾经“辉煌”的成绩有待进一步检验。

2004年初，《中长期铁路网规划》(下称《规划》)通过以后，铁道部工作重心转至线路建设。当年3月6日，铁道部在北京召开了全国铁路建设工作会议，会议要求启动《规划》实施工作，掀起铁路建设新高潮。

按照《规划》，国家将建设“四纵四横”客运专线和三个城际快速客运系统；扩大西部路网规模，规划建设西部开发性新线1.6万公里；对既有路网技术改造和枢纽建设。

2005年后，为解决铁路大建设的资金需求，铁道部推行了铁路投融资改革，但这并没有推动管理体制上的变革。国内铁路改革呼声再度高涨，是在2006年后，当时正值“大部制”改革方案研究阶段，有学者呼吁将铁道部并入大交通部(或交通委)，铁路运输企业划归国资委管理，试图以机构改革为契机，推动铁路的政企分开。

当年3月18日召开的全路运输安全电视电话会议上，刘志军表示这一说法带来了很多消极影响，他同时回应说：“这里，我也负责任地告诉大家，本届部党组没有研究过铁道部政企分开的改革方案，也没有向国务院报过这方面的改革方案；中央也没有要求过铁道部研究政企分开的改革方案。”

2008年初，“大部制改革”方案公布，铁道部未并入大交通部，知情人士透露说，铁道部并入大交通部确实写入机构改革方案中，但由于铁道部游说，最终领导拍板，做了调整。

国务院发展研究中心研究员张文魁曾在2000年后参与铁路改革方案研究，他告诉《财经》记者，本世纪初和“大部制”改革时，铁路改革呼声很高，但两次改革的呼声都被忽略，两次改革的时机都被贻误。

这一次，在动车事故的反向推动之下，中国会再次错过铁路改革的新契机吗？

重启改革的艰难抉择

随着刘志军涉嫌腐败落马，变革铁路体制的呼声再起，“7·23”甬温线撞车事故发生后，改革呼声高涨，能否重启改革关键看中央决策层的决心

“7·23”事故的惨重伤亡，让很多人相信铁路改革的再次重启已无可避免，而这一次将很难有什么力量可以阻挡改革的推进。不过，适当的改革时机和具体改革方案，仍不确定。

孙林是铁道部经济规划院研究员，他曾参与铁路法的研究、起草，他介绍说，《铁路法》第3条的规定明确了铁路是政企分开的，但事实上铁路确实又是政企不分。

在此体制下，铁道部既负责行业管理、政府监管，又以企业身份直接参与铁路建设、运营，在高度计划体制下，铁路企业不能独立经营、自负盈亏、自我发展，一切听从铁道部的行政命令，而铁道部也把指挥企业经营视为自己的职责。

作为中央部委的铁道部负债2万亿元，且每年公布类似央企的部委盈亏年报，均是绝无仅有的怪现象。

铁路部门反对改革的理由，主要是强调铁路调度的集中性和路网的完整性、安全性。铁路行业特殊性决定了铁路改革应有统有放，不可一放了事。

孙林认为，在政企分开的同时，应该成立一个有绝对权威的调度和清算机构，这个机构不可能是企业，也不应该是事业单位，而是各个运输企业共同参与组建的组织，铁道部对该机构行政指导、协调。

时至今日，铁路改革已无技术上不可逾越的难题。愿不愿意改成为当下最为核心的问题。

不过，即使按政企分开的改革思路，资产规模巨大而复杂的铁路运输企业如何重组，参与改革设计和讨论的各方人士对此亦分歧较大。

张文魁介绍说，国际上铁路管理体制没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性公司竞争。“这几种模式谁更好，当时是有分歧的，我当时提出的是混合型的方案。”

作为国务院发展中心研究员，张文魁提出的混合型方案仍然是当年曾尝试过的“网运分离”，以及平行线竞争和区域性公司方案的综合版本。

例如，在线路密集、需求旺盛的东部地区实行平行线竞争，在西部地区实行类似日本的区域性公司竞争模式，在中部地区实行欧洲大陆的“网运分离”模式。

“当然这个网运分离要打破垄断，引入竞争，不管是运营、投资建设上也要引入竞争。”张文魁说。言下之意，这与当初在铁道部一统天下之内的“网运分离”有本质区别。

国家发改委运输所副研究员李则提出，应考虑组建国家铁路控股公司，使铁道部与原所属企业脱钩，从而实现政企分开。

在铁路运输企业具体重组方案上，他并不主张一下子组建三大区域性运输公司，考虑到改革的平稳性和难度，应该渐进推行。

李建议以现有路局为基础，通过放权等措施，把路局构建成客货运输公司。远期来看，可以通过企业间的兼并、重组、联合，形成3个-5个客、货运集团公司，实现规模化经营。同时按照区域划分，组建若干区域性路网公司，而非只成立一家国家路网公司，这可改变独家垄断经营的局面。

在孙林看来，建立新的铁路管理体制是当务之急。他认为，新体制的核心是实行客货分离，货运业务剥离出来，彻底实行市场化；客运业务由于具有较强公益性，可以独立核算。

对于不能赢利的高速铁路系统，他认为应当单独组织运营与核算。要通过优化运输组织，提高上座率，减少亏损。实行亏损减额考核制度，让亏损的亏在明处。对于亏损，或是国家补贴，或是企业内部其他部门的效益补贴，或是采取税费减免政策给予支持。

业内人士还指出，高铁建成后面临的问题一是公司规模小，运营成本高；二是路网调度涉及主体多，协调难度大。这两条，都与网络性公司需要规模效应的特点不相符合。因此，应按照规模经济的原则，确立铁路运输企业所辖铁路线路的边界。在铁路运输企业内部，尽可能形成一级产品、一次性收入，减少分界口的运输交接，减少跨界清算的工作量。

就此，孙林建议应在全路重组三家至五家独立的客运公司，国家对客运公司经营活动给予政策上的支持。

他同时强调改善铁路股权结构，在铁路企业重组时，按照现代企业经营理念，引进战略投资者，实行股权多元化，从而打破目前单一的国有资本现状。

同时，对于通过发行高铁债券，或者高铁信贷资产证券化等方式重组和消化高铁债务，业内人士也多有建议。

随着刘志军涉嫌腐败落马，变革铁路体制的呼声再起，“7·23”甬温线撞车事件发生后，改革呼声高涨，多位受访的研究人员认为，能否重启改革关键看中央决策层的决心。

接受《财经》记者采访的业内人士倾向认为，最有可能的改革方案和执行时间表是，在2013年中央政府换届时推进原本应当2008年完成的大部制改革：将铁道部政企分离，行政管理职能保留，但铁道部降格为副部级的国家铁路局，并入交通运输部，与国家民航局平级。

果真如此，那必将会是一场涉及面极广的复杂改革手术，会有多少困难在未知的前方？这一次改革会否再生变数？-

资料：铁道部大事记

1949年10月，军委铁道部改归中央人民政府政务院领导，11月1改名为“中央人民政府铁道部”。

1970年7月，与交通部、邮政部合并为交通部。

1975年1月后，中央整顿铁路，铁道、交通两部重新分设。

1984年1月，铁道兵集体转业并入铁道部，铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。

1986年，铁道部提出实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。

1992年，铁路系统开展建立现代企业制度试点，1993年成立了广铁集团，1995年建立了大连铁道有限公司。

1998年，工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，推进铁路行业管理体制的变革。

1995年，铁道部开始陆续发行铁路建设债券。

1996年，铁道部成立了铁路总体改革办公室，正式提出“上下分离”的改革模式。

1999年，铁道部制定铁路改革10年方案，拟按照政企分开、政资分开、“网运分离”原则，组建铁道部、铁路线路总公司和铁路运输总公司。

2002年，“网运分离”的方案被国务院否定，客运公司陆续撤销。

2003年7月，铁道部推进铁路主辅分离改革，指定由济南、兰州、上海三地的铁路局为改革试点。

2004年，中国高速铁路建设已经提上日程，同年出台《中长期铁路网规划》。

2005年3月，铁道部宣布撤销全国41个铁路分局，代之以“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。

2005年6月，石太客运专线全线开工建设，中国拉开高铁新线建设序幕。▲◆★●■☆


新任驻华大使骆家辉玩的是哪一招？
http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=114291

   2011-8-14  作者 : 顾骏  华裔美国人骆家辉自踏上仕途，就引来全世界华人特别是中国人的集体围观，因为几千年历史留下的传统，华人中普遍存在一种背反情形：一方面看见当官的就来劲，不管官员权力是否受法律约束；另一方面，即使有被选举的法律权利，也不敢参政议政，还是做小生意或者技术人员的为多。现在有了一个骆家辉，官至“省部级”，先当州长，后当联邦政府的商务部长，眼下又刚接到任命，成为驻华大使，“叶未落，已近根”，何等荣耀，所以屡屡引发围观人潮如涌。

　　8月12日，围观达到新的高度，中国公众获得新的观感。当晚9时29分，美国达美航空公司DL129次航班飞抵北京首都机场，骆家辉携全家同机抵达。据报道，骆家辉背双肩包，穿休闲皮鞋，手机挂在腰带上，手里还拎着一个看起来很沉的鼓鼓的公文包，身后跟随的是小女儿、妻子，以及大女儿和儿子，几乎每人都背着背包、提着手袋，随行的美国使馆工作人员并没有主动上前帮忙。最后不坐专车，却同全家一起坐商务车去大使馆。另外，骆家辉起飞前在美国西雅图机场出发时买咖啡，还试图使用优惠券，但不成。

　　消息传出，引发出未曾亲临“迎候现场”的普通国人种种感想、联想和猜想，既有认为骆家辉作秀的，也有赞许“民主”气象的，甚至有要求中国省部级领导“向骆家辉同志学习”的。一个大使还未正式开展外交事务，就先声夺人，博得了中国民众的眼球和叫好，动作何其简约，好评却如潮涌，莫非其中有诈？

　　或许，骆家辉意在告诉世人，尽管美国处于国际恐怖主义活动的漩涡中心，国内反恐措施周密，总统出行离不开防弹汽车，但中国的治安和安全状况，可以放心，过了美国机场安保之后，在飞机上、中国机场内和机场到大使馆的路途中，尽可以休闲地过，没必要坐专机，不需要清空哪栋建筑，商务车同样安全，防弹则显得多余，警车开道更没必要。中国很安全，不用像在美国那样战战兢兢。

　　也许，骆家辉意在告诉世人，现代世界里，公务员都是纳税人花钱雇的公仆，而所谓“公仆”其实很简单，就是做人低调，尽量少麻烦别人，更不要将自己与“主人”隔离，所以，可以坐客机的，尽量坐客机，可以吃配餐的，尽量吃配餐，能用优惠券的，尽量使用优惠券，低调才像仆人，因为能与主人坐在一起，本就显得仆人地位不低，哪还有把自己同主人隔离起来，甚至让主人坐得比自己低的道理？所以，许多出行、就餐和住宿的规定。

　　还有可能，骆家辉意在告诉世人，“不乱用纳税人的钱”，就是无论哪个向国民征税的国家都必须认可的价值观。出国公干不用钱是不可能的，少用一些，能省则省，则是完全能够办到的，同纳税人坐一架飞机，能让纳税人看得清清楚楚，他们交的税是怎么用的。相反，官员一家坐架专机，纳税人虽然看不见，但一定会嘀咕：“税金用哪去了？”

　　最有可能的是，骆家辉意在告诉世人，中国拥有悠久的历史，但不要什么弊端都归之于传统文化。算起来他是第三代移民，高度认同自己华裔的身份，但没有表现出中国人习以为常的官场做派，不需要特别待遇，不需要前呼后拥，殷勤逢迎。

　　“尽在不言中”，骆家辉果然有诈，来到中国第一天，什么都没说，仅仅全家坐客机，一个“轻装简从”的作秀，就让中国社会议论四起，他什么都没说，中国民众却已知道，改革打开了窗户，各种好好坏坏的东西都进来了，但到底选择哪些东西，别人还真的强迫不了我们，什么东西进来了，留住了，长大了，不取决于别人，而取决于我们自己。来源: 南方网▲◆★●■☆


故宫文物保护能力遭质疑
http://news.chinaiiss.com/html/20118/15/a3e6e7.html

2011-8-15   来源：参考消息   【美国《华尔街日报》8月11日报道】题：中国的国宝在故宫安全吗？

　　最近的一系列事件激起公众对故宫博物院的新一轮监督浪潮，从而使得流失海外的许多文物是否应该被送回国内的讨论进一步复杂化。故宫博物院收藏了许多珍贵的中国文物。

　　中国财新网本周报道称，故宫隐瞒清宫旧藏木制屏风被水浸泡一事，引发了新一轮争议。不久前故宫官员刚刚承认，一个有着1000年历史的瓷盘在进行研究时因操作失误而被损坏。但故宫否认损坏屏风。

　　故宫一位公关官员周四在被问及屏风一事时说：“我们已证实，这个屏风目前正在文保科技部进行常规修复和除尘，并未发生损坏。”

　　另外，报道引发了人们对故宫保护中国古代文物能力的质疑。一位新浪微博用户写道：“当我看到故宫那些破旧的门时，我感到幸好有些中国文物是在大英博物馆和卢浮宫。尽管它们不属于我们，但至少它们仍然存在。”

　　另一位新浪微博用户写道：“他们可能掩盖了许多类似的错误，谁知道呢？”还有用户说：“故宫收藏的文物不仅仅属于故宫，而是属于所有中国人。”他还说，那些损坏文物的人应该受到严惩。

　　也有微博用户写道：“故宫负责监管国宝，但是谁负责监管他们呢？”“难道我的后代只能通过图片来了解历史？”

　　故宫博物院建于1925年，每年接待数百万游客，其中大部分是国内游客。尽管据称故宫收藏了超过百万件文物，但仍有很多文物还散落在世界其他许多博物馆里，其中包括台北国立故宫博物院。

最新的争议似乎使那些批评人士更加有理由认为，流失海外的文物最好就留在那里。但也有一些人认为，人们对文物被毁有些反应过度。

　　故宫丑闻不断 一句"内斗"岂能了结？

　　近几个月来，故宫深陷接连不断的丑闻之中，尽管故宫方面使出浑身解数进行辩解，甚至矢口否认，这一回，据说又有人说是什么“内斗”。不过，公众的疑虑并没有完全消除，那一个个高悬在午门之上的“悬疑”还在。某种程度上讲，故宫方面动辄否认、一贯遮遮掩掩的态度，反而加深了公众的忧虑，刺激了公众加入到全民“扒粪”的行动中来。

　　具体到刚刚披露出来的“封口门”，无论最终结果如何，我想，都不能再听任故宫自己唱独角戏了，不能再欲说还休地遮掩下去、糊里糊涂地悬疑下去了。有关部门应该尽快介入，积极行动，以独立、权威的调查平息公众的愤怒，还故宫以应有的尊严，给社会一个负责任的交代。

　　首先，私分票款并不是简单的”管理不善“，而是已经触及到故宫的财务管理问题，甚至可能牵涉到腐败问题。如果知情人的举报属实，则不仅关系到国家财产的大量流失，也意味着故宫在财务管理上的千疮百孔，甚至就是一种大溃败，难以让人信任。因此，本着高度负责的态度，有关部门应该迅速启动财务审计，不仅要查清这一桩“封口”公案，同时也要对故宫其他财务往来进行严格审计，核查一下其中是否还存在其他类似的不规范行为。

　　其次，从此前几次事件的调查处理情况看，故宫方面已经很难自己查明真相了。“自己查自己”的调查路径，实际上已经走入了死胡同，也很难再有更大的突破。一方面，固然是由于故宫内部的利益牵扯、人事纠葛所致，遇事的第一反应只能是遮掩，关起门来自己处理；另一方面，长期以来形成的管办一体运转机制，也很难真正做到信息公开，只能在习惯性的遮掩中继续遮掩下去。当此之际，必须启动独立的外部调查，方才有可能撕开层层厚茧，露出真相。

至于说有媒体报道，称故宫爆料不断，乃是因为“内斗”，希望故宫不要再陷进“内斗”的泥潭。这样的说法不免有转移目标之嫌，依然是习惯性的动机决定论。要知道，凡事理应先问真伪，爆料者揭露的那些丑闻到底有没有？既然这些爆料已经关系到故宫文物的安危，则当然是公共利益，仅仅一个“内斗”以不足以涵盖完全了。

　　现在，大家在讨论故宫的时候，很多人乐意拿台北故宫作为参照。别的不说，仅台北故宫的财政透明，就值得好好学习。据披露，台北故宫每一分钱的用途都透明公开，各种明细一一可查。这其中原因可能很多，但最关键的，则是监督的行之有效。可见，要想祛除“悬疑”，惟有强化监督。不然，这个门那个门，故宫只能继续悬疑下去。▲◆★●■☆


美军情报：中国军队动手计划不再隐藏
http://blog.huanqiu.com/blog-399847-2244701.html

    2011-8-15：美国国家安全事务委员会，一些“御用”评估专家，日前得出“分析中国近期机械化部队改进与中印中越边境”关系的所谓：“中国增强陆军机械化部队，试图对抗印度并可能用闪击战略教训越南”。该报告严重夸大了中国机械化部队的作战实力，夸大了中国装备改进速度。明显显露了“中国威胁论的特征”。因此，我们只能当作“提醒或者参考”来分析的看。高于

    报告称：解放军陆军的机械化与装甲部队，目前已经做了很大的内部编制的调整。而他们的军事装备，也做了相应的更换。长期以来，中国陆军装甲机械化部队，主要以老式T54/59式坦克为主力装备，总计装备约5800辆。大约2000辆其余的老式坦克，其中包括了：69，79，88式。这些老式坦克其主要早期前苏联的T54/55A为蓝本加以仿制，他们的性能与作战实力都很差。

    但是从近年来，特别是2000年以后，中国军方以非快速的加紧提升装甲机械化部队的作战能力。目前，已经拥有98/99式先进坦克 1500－1800辆。主要装备他们主力新装甲与机械化师。目前已知中国至少装备了3个装甲师，3个机械化步兵师。这些机械化部队，军事解放军主要的所谓：“王牌部队”。作战素质与军队实力，都十分出众。

    其中1个装甲师，2个机械化师部署在西藏等地区，以用来配合中国山地步兵师，与印度陆军做对抗。而另一个装甲师，部署在东北地区，用于防御朝鲜半岛可能的突发事件。另外1个装甲师，1机械化师，部署在靠近南宁等地。显然这是用于对待越南的。

    中国陆军机械化师，主要有3500－5000辆装甲战车。其中WZ－501/551战车总计2100辆。约有1500－1700辆 YW－307，1700－2000辆YW－309。另外一大批老式轻型装甲车类似：55，56式，63，77式。这样的仿制早期前苏联产品，依旧还在中国解放军部分内卫部队的步兵师所属机械化团。中使用。预计总计数量超过3000辆。▲◆★●■☆


解放军五十万陈兵广西布阵的效果
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　　一、南海僵局的出现是必然的，不是偶然的

    南海问题，我可以用“僵局”一词来表述。我想我的表述最少是准确的。原因有几条：
    
    一是南海是中国主权范围内的事，因为有了搁置说，所以拥有了目前鸡鸭鱼肉相争的不争事实；

　　二是中国过去实力不如人，有心无力的事情也是正常的，拥有今天这种结局也是实力不如人留下的遗憾；
 
　　三是石油是资源，你一心抓经济宁愿去中东非洲弄石油，家门口的留给邻国也是自相情愿的，谁不知道油花花的石油是白花花的银子？

　　四是我们重视和谐社会的建立，重视与人友好相处，中心是抓经济建设，有所关注就有所不关注，这也是事实。所以，南海僵局的出现是必然的。

　　南海问题多少年了？中国喊搁置说喊了多少年了？是中国不够强大还是关注点不同？大家可以心知肚明，不需要花长篇大论来说事的。

　二、南海军演只是中国军方的一种动作，威慑作用微乎其微

　　亿通认为，有动作比没有动作好，军演比不军演好。至少有动作就代表有态度，谁出动作代表谁有态度，军演是军方的动作，说明中国军方有态度。要不要军演？

　　兵贵练，练兵就是为了战，不练之兵是乌合之众，乌合之众不是毛泽东缔造的军队，保持军队召之即来，来之能战，战之能胜是毛泽东建军思想的核心，一支军队要有战斗力，战斗的演练显得非常重要。
　　对越自卫还击战前后打了几年，虽然前期的仗打得不怎么样，就是这真枪实弹也打出了一种威风，打出了中越边境的划分和和平，任何时候，嘴上叽哩呱拉表面上轰轰烈烈不是军事，军事的真正含义是真枪实弹干，流血牺牲地干，这是一种军事铁律。谁不懂这条铁律，就不能谈军事，就没有资格管军事。

为什么今天中国在对外交往上，无论是外交抗议，还是大兵压境，抑或飞机轰鸣会没有威慑作用呢？这是同我们的外交主旋律有关联的，现在到了这个时候，你搞什么动作人家都认为你是动作不是真功夫了。
　　所以，基本判断，中国在广西陈兵布阵，在南海飞机轰鸣，别人就不会将你当一回事，有网友发帖子说菲律宾和越南哑声，那也是想当然的事。

　　今天的中国，没有将枪口对准他的脑门子，人家就根本不会将这个当一回事。不信，你们可以去验证一下后面发生的一切。

　　三、南海主权的回归不是实力问题，而是决策者的决心和意志问题

　　南海问题是一个主权问题，这一点，任何一个论者都不能去回避这个主权问题来说事，既然是主权问题，就要按主权归属问题来做出任何一种言论上的表达和判断。

　　既然是主权问题，那就是一个国家的决心和意志问题，更是这个国家管理者在决策过程中的决心和意志问题。你有什么样的决心和意志，就会有什么样的主权归属的决心和意志。

　　南海问题是主权问题。南海问题不是什么复杂不复杂的问题，再复杂国家的管理者都必须去体现国家的意志和决心，任何邻国要去底估这个国家对主权问题的决心和意志都是会发生判断上的失误。
　所以，南海打与不打，是管理者的决心和意志问题，军方的军演不是解决问题的办法，只是一种练兵的过程。只有真正管理者的一声令下，才会有战争有领土的完整和归属。

　　这不是什么实力问题，我说过，实力早就不是什么问题。你别整天说美国人介入不介入的问题，这个反介入，中国军队已经搞了多少年了？这点反介入的能力都没有？对中国军队的实力，我还是了解的吧。
 
　　勿谈实力，实力不是问题。要谈主权，主权是一个国家的意志和决心，也是国家的管理者应当拥有的决心和意志。我们将这个问题弄明白了，一切事情都解决了。 ▲◆★●■☆