雾里看花

九三学社政协委员痛批高铁项目
http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=108714

   2011-3-13： 中国庞大的高速铁路发展计划在刚刚闭幕的全国政协会议上受到非中共党派代表的批评。九三学社政协委员对高铁的实际效益、负债情况、安全性能和决策过程提出批评和质疑。

　　高铁去年投资5000亿 超过教育科技

　　在一次讨论温家宝总理报告的会议中，九三学社副主席冯培恩就民众关心的高铁发展情况发表了看法。他首先对高铁的巨大投资和巨额成本表示吃惊：“(铁路) 去年投了7000个亿。7000个亿是什么概念？我们国家去年科技教育加起来全部投了4000个亿，一个铁路7000个亿。高铁用了7000个亿当中的 5000个亿。”

　　京津高铁每年亏损7亿 主要支付利息

　　冯培恩说，高铁的建设成本，一公里至少一个亿，而且实际用钱往往大大超出规划。比如，北京到天津的高铁，原计划花120几个亿，最后做下来是大约200个亿。

　　铁道部负债建高铁的做法更令冯培恩担心。他说：“借了债是要还的，我们最早的就是北京到天津的高铁。到今天为止，它不但没有能够还贷，它赚的钱就付了个利息。每年亏损7个亿里面，6个亿是用来支付借债的利息的。北京到天津，这是客流最密集的地区。如果它都不能盈利，那么它什么‘12年还贷’，完全是空话。”

　　沪宁高铁300公里21个站

　　冯培恩说，高铁票价昂贵。为了多赚钱，尽量多设站，上海到南京 300公里，竟设了21个站。他说：“这是现在在运行21个站，还有10个预留站。就是说，300公里30个站，10个公里1个站，你是干什么？这是高铁还是地铁？它还小站都停，因为它要赚钱呀，它票价高呀。”

高铁和谐号列车

　　杭宁高铁上300公里仅两分多钟

　　冯培恩说，高铁不仅造价高，维护成本也非常高，但是目前的高铁却达不到设计的高速。从杭州到南京的高铁，商业速度名义上是每小时380公里，实际上开到300公里以上的时间很短，一共只有两分多钟。

　　冯培恩批评了有关部门好大喜功的作风：“它的极端速度是418公里，418公里是实验出来的最高速，马上报纸上报导‘全世界领先’、‘全世界第一’。但是这是吹牛。因为我这里有非常确切的数据，2007年法国的高铁，它的速度已经超过500公里。那是人家4年以前都已经做过的。而我们试一下就吹。”

　　铁路工程师不愿坐高铁

　　尽管中国高铁尚未发生重大交通事故，但是冯培恩还是对它的安全性表示担心。他说，国外铺这样的轨道，需要很长时间，而且铺好后并不马上使用，要反复加载，叫它沉降，达到一定程度的稳定后再使用。

　　冯培恩反对在高铁建设上搞大跃进。他说：“我们这两年是高铁大跃进。赶工期，缩短工期，做轨道的大部分都是农民工，然而对他的技术的要求要高得很。它非常的有风险。所以铁路上有一位工程师说：‘我是不会乘高铁的’。”

　　整个高铁链条都是铁道部一家人

　　冯培恩这番话引起其他委员的热烈反响。刘秀晨委员也感到问题严重，他认为高铁工程缺乏制约是很可怕的事。刘秀晨说：“从策划，到规划、到设计、到施工、到监理、到监督、到验收、到运行、到管理，实际一家人。整个一个链条都是一家，没有任何的第二家在制约，全是铁道部。所以这个问题，比刚才说的两个问题还可怕。”

　　刘政奎委员对一些重大项目不经过认证就上马的做法提出批评。他说：“我原来参与国家很多重大项目的认证。现在项目基本上都不认证了。原来一个项目，前期工作都有个两年到三年时间。现在一个项目，说老实话，领导拍板定了，马上就上。这玩意很麻烦，所以不注重效益。”

　　5000亿投资决策未跟政协协商

　　还有委员认为，高铁的决策过程缺乏透明度，没跟有咨询、监督之职的政协进行协商。邵鸿委员说：“最大问题就在这儿。当年三峡工程是多少钱？是怎么论证的？你现在高铁5000个亿。我们先不说人大 ，就说政协。政协政治协商的主要内容里头，一个重要的方面，就是经济社会发展的重大项目。但是这5000亿算重大吗？法律程序也有问题。”

　　据新华社早些时候报导，三峡工程动态总投资才2000多个亿。

　　铁道部长：高铁建设思路不会变

　　中国高铁的发展主要是在前铁道部长刘志军任内进行的。刘志军由于有严重违纪问题已于上个月被免职，并接受中纪委调查，接替他的是盛光祖。新任部长盛光祖在接受新华社采访时，对人们的担心进行了解释。他表示，中国建设高铁的思路不会由于铁道部长易人而改变。他说，中国铁路部门负债18000亿元，负债率约 56%，尚在安全范围之内。

　　中共委员：美国人、日本人会嫉妒我们

　　政协委员中对高铁也有赞美之声。中共政协委员郑立新就说，“中国将会形成世界上独一无二的高速铁路网，这将是中国唯一一件超过发达国家的事情，美国人、日本人会很嫉妒、羡慕我们。”来源: 美国之音
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最高检：我国去年6名省部级高官涉贪落马
http://news.sina.com.cn/c/2011-03-14/044122108848.shtml

http://www.sina.com.cn  2011年03月14日  第一财经日报

　　工程建设领域仍为腐败高发地 去年涉案近万件

　　谢雪琳

　　相比2009年，2010年中国司法部门打击惩处的腐败案件有所增长。3月11日，最高人民法院和最高人民检察院的工作报告给出了2010年腐败案件数字。其中，涉贪的县处级以上国家工作人员同比增长了2%，其中厅局级干部188人，省部级高官6人。

　　最高人民法院院长王胜俊则在报告中称，2010年依法严惩贪污、贿赂、渎职犯罪，审结此类案件27751件，判处罪犯28652人，同比分别上升7.10%和9.25%。

　　6名省部级高官涉贪

　　最高检的报告给出了2010年职务犯罪的情况，去年检察机关共立案侦查各类职务犯罪案件32909件44085人，同比分别增加1.4%和6.1%。其中，立案侦查贪污贿赂大案18224件，同比增加0.2%。

　　去年，最高人民法院原副院长黄松有，公安部原部长助理、经侦局原局长郑少东，广东省原政协主席陈绍基以及贵州省原政协主席黄瑶等被检察机关提起公诉。在法院的判决中，他们的罪名无一例外均有“受贿”。实际上，他们仅是涉贪官员中官职较高的代表。据最高检报告，2010年中国涉贪官员中，县处级以上国家工作人员2723人，其中厅局级188人、省部级6人。

　　而根据去年最高检报告，2009年查处的涉贪县处级以上国家工作人员2670人，其中厅局级为204人，省部级8人。相比之下，2010年涉贪总人数有所增长，同比增加2%。而厅局级、省部级人数则有所减少。

　　司法部司法研究所所长王公义告诉《第一财经日报》记者，职务犯罪人数的增长，既反映了中国腐败现象的增多，但也同时说明对贪腐打击力度的加大。“不管是中央政府，还是地方政府，都出了很多文件，政策力度有所加大。”王公义说。

　　与职务犯罪案件人数数万相比，行贿的打击对象则远远要少。2010年，检察机关立案侦查行贿犯罪嫌疑人3969人，同比增加24.3%。王公义说，中国法律、司法机关对配合破案的行贿人有宽大处理的规定，因此惩处力度相对受贿来说一直要小。

　　此外，最高人民检察院检察长曹建明称，检察机关2010年会同有关部门抓获在逃职务犯罪嫌疑人1282人，追缴赃款赃物计74亿元。

　　工程建设领域腐败高发

　　细分来看，职务犯罪有几大领域尤受关注。其中，商业领域的房地产开发、产权交易、医药成为最高检的关注重点。曹建明在报告中称，2010年，在这些领域中立案侦查涉及国家工作人员的商业贿赂犯罪案件10533件。

　　除此之外，历来是腐败高发领域的工程建设领域，2010年仍然是反腐重点。曹建明称，2010年检察机关开展了预防工程建设领域职务犯罪专项工作，以政府主导投资的重大工程建设项目和灾后恢复重建项目为重点，协助建设单位和主管部门同步开展职务犯罪预防。同时，还完善行贿犯罪档案查询系统，成立行贿犯罪档案查询中心，推动实现全国犯罪联网查询。

　　在此背景下，过去一年检察机关立案侦查项目审批、招标投标、物资采购等环节的职务犯罪案件8584件，会同有关部门开展国土资源领域腐败问题治理工作，立案侦查土地和矿产资源审批出让、开发利用、征地补偿等环节的职务犯罪案件1248件。

　　在王公义看来，出现这种现象并不意外。“工程承包领域涉及到大量的资金往来，但又只有官员对这些项目有拍板权。”

　　“要解决这个问题，就不能让工程承包的权力集中在一两个人手中。”王公义说，“要把所有的项目向社会公开，谁投的票、谁拍的板，都要公开。”只有这样，王公义认为才有减少甚至杜绝工程领域腐败的可能。▲◆★●■☆


刘志军落马　高铁狂飙之路驶向何方？
http://www.chinareviewnews.com

2011-03-11：伴随着争议不断的2011年春运，以及原铁道部部长刘志军落马，高铁的高额债务再次浮出水面，成为反思高铁发展的一个节点。刘志军案发，将长期以来隐藏在庞大铁路系统深处的弊端推上风口浪尖，一方面是乘客抱怨高铁的“高票价”，反对“被高铁”；另一方面却是高铁负债额度惊人。高铁背后的债务危机如何解决？中国的疯狂高铁之路是否会继续？本社汇选有关论点，供读者参考。（评论员：季实）
 

★ 一、刘志军陡然落马　高铁迎来反思时机

◆ 1、触动高铁反思　铁道部“刘志军时代”告终

　　刘志军是2011年接受调查的首位正部级官员。他的落马，不仅意味着其“政坛不倒翁”的称号成为历史，也标志着中国铁路历时将近八年的“刘志军时代”走向终结。在其任上，中国铁路进入有史以来最大规模的投资建设阶段，高铁建设高歌猛进，但体制改革停滞不前，安全事故和腐败案件屡有出现，备受指责的“一票难求、一车难求”现象则依然没有消除。（北京《经济观察报》）

　　无论是主政铁道部期间力推的高速铁路，还是个性鲜明的工作和生活风格，刘志军在系统内外都不乏争议。尤其是被认为是刘志军时代最大亮点的高铁，在政企不分和监督约束不够到位的铁路系统，其潜藏的经济、技术、管理等风险有可能因人为因素而放大。这些风险如同魔咒一般，变幻莫测却又并非无法驾驭。一年一度的全国“两会”即将召开，两会代表、委员能不能给“铁老大”开出一剂清醒的药方，我们拭目以待。（北京《中国商报》）

　　和往年一样，2011年春节期间，刘志军没有回家过年，而是乘坐火车在成都、广州、武汉、南昌、阜阳、延安等地频繁视察、慰问和调研。据公开报道，2月10日、11日，刘志军对西延线、西康线、襄渝线的主要行车设备、线路质量、治安环境进行全面检查，并检查了陕西新延安站。有几人能料到，这是刘志军作为铁道部部长春节之旅乃至其39年铁路生涯的最后一程。

　　2月11日晚，58岁的铁道部部长、党组书记刘志军被有关部门带走，事先没有任何预兆。知情人士称，刘志军当时的表情十分平静，没有过多言语，似乎已有心理准备。（北京中国网）

◆ 2、高铁“中国模式”　八年创出众多世界第一

　　刘志军担任正职的8年间，正值中国城市高速发展阶段，同时也是铁路建设大跃进时期。从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。据铁道部内部人士分析，刘志军之所以力推高铁，一是拉动内需的历史性背景，二是铁路资源紧缺，通过修建高铁，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输。（北京《中国经济周刊》）

　　作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“中国模式”。

　　中国的高铁建设具有无法模拟的独创处，其中最为核心的一点是“拳头效应”，即铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术……纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。（广东金羊网）

　　技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。

　　据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。由此，中国高铁拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。（北京《中国经济周刊》）

◆ 3、垄断滋生腐败　招标潜规则绊倒刘志军

　　对刘志军而言，高铁是近年铁路建设的最大亮点，但在光鲜夺目的业绩背后，暗藏的工程建设和物质设备采购潜规则，以及先后爆发的多起案件，让这一亮点失色不少，刘志军自身也或许受到牵连。（北京《经济观察报》）

　　在高铁项目的拉动下，最近几年铁路系统的固定资产投资和基本建设逐年激增，2010年投资分别达到8340.7亿元和7091.0亿元，2004年时分别只有901.38亿元和531.55亿元。

　　铁路系统的投资项目，表面来看都有完备的审批程序和招投标规则，但在其垄断而封闭的体制下，一些内部官员依然有可能利用制定和执行规则的便利谋取私利。接近铁道部纪委人士表示，向下属打招呼，帮助特定单位中标，从中索要提成，或者要求中标单位将部分标段分包给关系人；利用管理工程的优势，直接向施工单位索要工程项目，从中谋取私利；平时收受对方的好处，在项目招标和管理中给对方单位提供方便等，已成为一些违法官员的常用手段。（天津北方网）

　　灰色交易的存在，使铁路工程出现质量隐患的风险加大。已在铁路工程领域工作20多年的南方一家公司的老总说，中国铁路建设和高铁项目中，不少建设单位和业主，在目标任期内都要显示政绩以及效益，最主要的表现是要求尽快完成工程并节约成本。因此，就经常出现一些价格低、周期短的工程，一定程度上就影响了质量和安全，但到最后许多施工企业却只能拿到铁路部门的“白条”。（北京《经济观察报》）


★ 二、铁道部融资上瘾　引发万亿债务忧虑

◆ 1、深陷亏损泥潭　高铁盈利能力恐难乐观

　　刘志军2003年起执掌铁道部的八年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。刘志军任职期间，最为看重的，是高速铁路的跃进式发展。　“但是与国家大举建设高铁相比，迄今为止，高铁未能吸引大量旅客。”铁路局内部人士表示，铁路系统有必要以刘志军落马，新部长上任为契机思考我国高铁发展的模式。（北京《中国联合商报》）

　　从世界各国运行高铁情况来看，只有日本的新干线，从东京到大阪的500公里高铁能盈利。而该区域覆盖了东京、大阪、名古屋等城市约7000万人，相当于日本60%的人口，创造了约64%的国内生产总值。即使如此，新干线的票价也接近飞机票价。反观中国，由于高铁分布散、覆盖广，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路，受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度，很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。当高铁提价后，实际运量可能进一步下滑。因此，高铁“在中国不可能盈利”。（浙江财新网）

　　高铁建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。以武广高铁为例，全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%；自有资金税后内部收益率为8.39%，应在12年左右收回成本。面对还本付息的压力，营成本的不断增加，武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。

　　从目前的数据情况看，高铁在回报期内很难偿还债务，因为高铁目前的收益方式极其单一。有业内人士认为，“基本上靠票价收入，但高铁定价又是不放开的，价格改革的速度也不会很快。”更进一步说，即便价格形成机制放开，提价的空间也不是很大。因为对于埋单的消费者来说，现行的票价已经难以承受，社会上对于高铁票价过高的质疑一直不断，网民曾经有调查希望武广高铁全程二等车490元、一等车780元的票价降到300元，甚至200元。（北京《中国经营报》）

　　2008年年底，在“4万亿经济刺激计划”公布之后，铁道部从中获益良多，《规划》目标调整为12万公里，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里。庞大的投资计划之下，资金成为了最大的难题。实际上，来自财政拨款的资金寥寥可数，以2010年为例，铁道部财政预算为36亿，其中用于铁路运输仅有20亿，可谓杯水车薪。铁道部唯一可以用于铁路建设的大额资金为“铁路建设基金”，这项从1996年开始正式征收的基金从1998年确定为货运每吨公里3.3分之后便没有继续上涨，每年保持在500亿左右。

　　而另一方面，高铁的建设费用一次次突破预算。以京沪高铁为例，建设之初预算为1300亿，但最终投资金额却高达2209亿元，几乎翻倍。铁道部主政者追求高铁速度“跨越式发展”是建设费用一次次超额的重要原因，2008年8月运营的京津高铁设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上，投资额也从预算的123.4亿元突破到200亿元，但这条高铁实际上超过300公里的运行时间仅为2分19秒。

　　腐败成本更是费用暴涨一个无法忽视的因素。据《新世纪周刊》报道，今年春节前被立案调查的高铁装备供货商丁书苗通过与官员联手设立“招标潜规则”，对高铁项目合同收取3%左右的中介费，参与项目总金额数百亿元，获利8亿以上。而刚刚落马的铁道部副总工程师张曙光，也被曝从高铁技术引进中牟利，并有巨额外国资产。留心高铁发展的人们都记得，在每次CRH列车创出运营时速纪录的时候，张总是站在驾驶室的最前面。而这些，或许只是冰山一角。（广东《时代周报》）

◆ 2、连发超短融券　“铁贷危机”正在酝酿之中

　　2月22日，铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券，本期债券采用单一利率招标方式发行。这是继1月27日、2月15日之后，铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病，认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。而2011年初两个月内，铁道部连续发行超短融券，也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。（广东《21世纪经济报道》）

　　铁道部公布的数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。

　　按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。每年仅还本付息就要733亿元。（浙江财新网）

　　随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元，铁路盈利能力将更加脆弱。（北京《财经》杂志）

◆ 3、依赖国家“兜底”　老百姓最终为高铁买单

　　尽管铁道部每年的报表中税后利润基本是正数，2009年更是达到了27亿，但已投入运营的几条高铁线路尚未有盈利记录。如运营情况最理想的京津高铁，每年净亏损7亿左右。而据媒体报道，开通一年的郑西高铁在春运期间平均余票率曾达78.9%，盈利更是遥远。

　　铁道部的2009年财报显示，仅仅是还本付息一项，铁道部就需要支出732亿，而当年的年末现金为598亿，已经略显紧张。但亏损的高铁并未影响铁路债券的信用评级。联合资信评估公司在2010年12月公布的铁道部债券跟踪评级报告对其所有债券评级都评为AAA，大公国际资信评估公司对铁道部主体长期信用级别同样也是AAA。

　　“国家信用成为铁道部发行债券的坚实后盾，铁道部不存在偿债风险。”参与承销的工商银行投资银行部高级分析师张曦在接受媒体采访时强调。“实际上铁道部的债券就是政府信用，肯定是没问题的，因为大家都想着一旦出了问题就会由国家来‘兜底’。”赵坚也表示，尽管债务问题严重，但像当初由国家财政出资解决四大银行呆坏账问题的做法完全有可能在将来重演。（广东《时代周报》）

　　中国长期以来就是人为压低利率以支持大规模的基础设施投资，从而支撑GDP增长。即使按照统计局发布的4.9%物价上涨幅度，中国的储户依然处于实际负利率。以高铁融资2万亿人民币计算，中国利率被人为低估3个百分点计算，全国储户每年需要倒贴高铁600亿利息。

　　实际负利率刺激市场主体从银行借更多的钱进行投资，而这将导致经济过热，进一步刺激通胀。但因为以铁道部为首的国有部门吸纳了太多贷款投入回报率不明显的基础设施建设，提高利率将大大增加国有部门的还款压力。央行只能通过提高存款准备金，进行贷款规模控制的方式压制通货膨胀。这也是为什么过去 1年来，央行屡屡提高存款准备金，而在提高利率方面则步骤缓慢。（香港中评网）

　　除此之外，针对高铁全部亏损的状况，实际上则是普通已经建成的盈利铁路正在弥补高铁的运营亏损。而这一形势依然将不断持续下去。铁道部的基础运价于1995年制定，虽然已经10多年没有变化，但由于铁道部经过六次大提速，通过停开低速低档车，增开高速高档列车的方式变相提价，形成了货运企业，消费者，普通铁路乘客都在补贴高铁的局面。（网易新闻）


★ 三、高铁热亟待降温　老百姓不能“被高铁”

◆ 1、地方推波助澜　成为土地开发最好契机

　　2011年，中国的在建高铁里程则高达1万公里以上，世界第一，与此同时铁道部负债规模大幅攀升。2007年，铁道部负债总额为 6587.06亿元，而到2009年年末则已达到1.3033万亿。两年间负债翻倍。由于高铁建设欠下以及未来还要欠下的数万亿债务，意味着每个中国人为高铁负债增加数千元人民币。（香港中评网）　

　　“地方政府热衷高铁是很自然的事情，这是因为政绩的需要，高铁对地方经济的发展影响很大。”有业内人士称。投资冲动之下，《中长期铁路网规划》频频被突破，许多在规划中作为普通快速规划的铁路在地方争取下被修改为高铁标准。以“京福高铁”为例，这条由京沪高铁蚌埠站引出，经安徽到福建的新线在规划中只有蚌埠-合肥段属于客运专线，而合肥-福州则属于普通新线，但在2009年开工之时设计时速被提升为350公里。（北京中国经济网）

　　地方政府也没有太多的分担高铁的资金压力，以武广高铁为例，铁道部的投资仍占83%，湖北、湖南、广东三省的地方政府的投资相加只占17%。相反，地方更愿意利用高铁概念打造“新区”。

　　高铁的特点往往是新站建于较远的郊区，尽管不少人质疑这对于交通换乘来说相当为难，但这却成为地方政府进行土地开发的最好契机。“武广客专任意一个火车站，都可以左右一座城市的发展与命运！”韶关市发改局局长李维员曾在接受媒体采访时感叹道。武广线开工之后，他到沿线几个大站考察，结果发现，当地都以车站为核心建立一个新城区，“块头一个比一个大，政府投资也都是大手笔。”而李所在的韶关，其实也在争取多年后成功让武广高铁在韶关距离市区十公里外的芙蓉山下“绕了个小弯”，以便建设“芙蓉新城”。（广东《时代周报》）

◆ 2、业内人士拒乘　建高铁“萝卜快了不洗泥”　

　　人民日报社陕西分社社长杜峻晓撰文称：中铁某局有个工程师在退休离岗之际表示，这辈子出门坚决不坐高铁。在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三边” 工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连“三边”工程都够不上。修铁路的不乐意坐高铁，这里头大有文章。（2月22日《中国经济周刊》）

　　随着铁路不断提速，社会公众对其运行安全性的疑虑也在增加。尽管铁路部门有充分的试验和运行数据证明安全性，但是，铁路工程师出行都放弃高铁，似乎更加证明了，社会公众对高铁安全系数的疑虑不是盲目猜测。如今，这种疑虑度不断扩大，从一个角度证明铁路公共服务水平依然不被信任。

　　目前中国高铁无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一，着实让国人扬眉吐气了一把。但是，日本历史最悠久、最为繁忙的子弹列车线路运营商 ——东海旅客铁道株式会社松本正之社长却表示，中国高铁提速到接近极限水平，“我们绝对不会这样去做”。有些事做得过快，就容易萝卜快了不洗泥，就不容易出细活，就会留下人命关天的隐患。（北京《中国联合商报》）

◆ 3、减速高铁建设　中国理应重定铁路建设

　　中国已成为世界上高速铁路发展最快、在建规模最大的国家。但与此同时，对高铁的负债累累、“大干快上”带来的安全隐患，相关部门却三缄其口。高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚，缺乏财务边界，高铁规划过于激进，突破了市场与资金的承受能力。（北京《中华工商时报》）

　　纵然建设高铁是我国铁路发展的必然趋势和唯一选择，借债修建高铁也是财政有限的背景下的无奈之举。但是，在巨大债务危机面前，笔者认为，我国的高铁建设步伐应当减速。高铁建设归根结底不是简单的技术问题，而是经济问题，发展规划必须遵守经济规律和符合国情需要，违反经济规律的“大跃进”式高铁建设是不甚科学的做法，带来更多的可能是伤害。

　　首先，我国经济实力远不如美国，但是在短短的几年间，建起了世界第一的高速铁路，这既是我国高铁建设奇迹，同时说明我国高铁建设是严重违背经济规律的“大跃进”式发展。

　　其次，大量群众高喊坐不起高铁，被迫选择其他更便宜的交通工具，这又说明当前的高铁建设步伐过快，与我国现有的国情需要不合适，老百姓被高铁实际上就是变相掏老百姓的腰包。

　　最后，我国高铁建设是在群众不支持的背景下，通过大举借债方式建设，最终的还债任务和压力都将转嫁到反对高速修建高铁的全民身上。都知道，高铁票价过高，上座率较低，盈利相当有限，甚至不少线路长期处于亏本运营状态，需要国家补贴度日。假如在这种状态下，继续举债高速发展高铁，现有的铁债危机将进一步扩大，结果必然是无钱还债。为了不让铁路运输瘫痪，为了偿还高铁建设带来的巨额债务，只有通过政府财政代为偿还，实质上就是全民为“大跃进”的高铁建设买单。（云南《生活新报》）


★ 四、盛光祖难推改革　政企分开能否成真

◆ 1、长期政企合一　已成体制改革最后堡垒

　　随着两位力推中国高速铁路“大跃进”的领军人物相继落马，中国高铁的未来就成为铁路业内和各界关注的焦点话题。刘志军案发，将长期以来隐藏在庞大铁路系统深处的弊端推上风口浪尖，其在高铁光辉掩映下的种种怪现状终于露出冰山一角。

　　这几乎是一个完全独立的“小社会”，现在它是体制改革中最后的堡垒。从改革开放初期，社会就开始从计划经济向市场经济转化。一大批政企不分、事企不分、机构重叠、职能交叉、效率低下，缺乏活力和竞争机制的弊端暴露出来，随即在改革中发展成为新的经济体制，旧的则逐渐转化成历史。然而时隔多年，仍有一个部门仍大致保持着原样，这就是铁道部。（北京《华夏时报》）

　　刘志军在铁道部长的8年任期内，基本上认同了“发展优先于改革”的论断。其执掌铁道部期间，虽然有铁路投融资体制改革的推动，撤销铁路分局、撤并站段等举动，但丝毫没有触及铁路政企不分、政事不分和政监不分的实质，所以说铁路改革无从谈起。

　　由于铁路企业无权决定和调整运输服务的价格，全国铁路运输收入由铁道部统一掌管和清算等原因，造成铁路运输企业事实上并非是市场的经营主体，所以其不能按照经济规律运作，各铁路局不会关心市场需求、价格信号、生产成本和利润最大化，从而导致铁路经营效益不佳，市场形象不良等后果。本来我国铁路行业已经到了必须改革的攻坚阶段，但在刘志军的部长任内，铁道部盲从增量改革道路，随着铁路建设速度加快，铁路存量越来越大，改革难度陡增，致使中国铁路改革的机会越来越少。作为部长，对于铁路改革长期停滞，刘志军难辞其咎。（北京《中国经济时报》）

◆ 2、改革最后时机　政企分开难以一步到位

　　目前，对于铁路政企合一的传统体制何时打破，各界一致没有明确的意见，甚至在是否要政企分开这一基本问题上，一直存在着不同意见。国务院发展研究中心一位专家对本报记者表示，该中心最近两年参与了铁路系统的多个课题研究，但主题都是围绕铁路发展，没有涉及铁路改革。而铁道部新闻发言人王勇平曾表示，政企分开是铁路未来改革的终极目标，但难以一步到位，需要逐步实施。（北京《经济观察报》）

　　铁路部门本来就是计划经济体制的“极品”，不仅垄断封闭，自成系统包括司法系统，而且颇具军事化色彩。上世纪80年代以来的改革开放潮流当然对这一系统有所冲击，但其改革探索始终未能触及政企不分这一体制症结。直到今天，铁道部仍兼具政府和企业双重职能，既是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业，决策程序烦琐而又“一言堂”，在运营上表现为“预算软约束”，投资风险没有明确的承担主体，其机制和中国逐步转向市场体制的整体格局极不配套。（上海东方网）

　　改革时机一再被错过。在“强人”刘志军治下，以极具张力的政企合一模式发展垄断势力，使中国的铁路的运营与发展出现畸变。一方面是大谈“跨越式发展”的部长刘志军引领高铁“大跃进”，另一方面是多年铁路运力紧张无从缓解；一方面是高铁发展从战略制定到项目规划运作，决策权由极少数人掌握，缺乏监控缺乏制衡，另一方面是国家整体铁路发展战略“一言堂”，系统内外不同意见专家被迫噤声。

　　如此行事，其短期结果即令人惊愤：据审计署审计报告，铁道部至2009年底的负债总额已达1.3万亿元，每年仅还本付息，就要733亿元。此外，高铁建设中抢工问题严重，质量监控不到位，也让许多业内人士忧心。更重大的恶果就是严重腐败。高铁涉及上万亿元投入，整体运营极不透明，预算超标是普遍现象却极少得到追究。铁道部少数人掌握巨额资金，酿成重大腐败案件。此次刘案发生后未几，素有“刘志军左右手”之称的铁道部运输局长、副总工程师张曙光亦被停职审查。（浙江财新网）▲◆★●■☆


强震携海啸袭日本　破坏力超20个汶川地震
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昨日，日本仙台，经历了地震和海啸袭击后，被淹没的房屋起火。

　　中评社香港2011年3月12日电／当地时间11日下午2点46分（北京时间1点46分），多震之国日本遭遇了历史上最强烈地震及最强烈海啸。8.8级的地震引发最高达10米的大海啸，瞬间扑向几乎日本全境沿海地区。截至北京时间11日晚，地震和海啸遇难者至少千人，失踪者不可数计。截至11日晚，没有中国人在地震中伤亡的消息。

　　◆ 1、专家称此震千年一遇

　　《新京报》报道，日本气象厅说，强震发生在当地时间11日14时46分，宫城县、岩手县、青森县和包括东京在内的关东地区震感强烈。

　　地震震中位于宫城县以东130公里的太平洋海域，震源深度24公里。日本广播协会电视台画面显示，东京市中心一些大型建筑物剧烈摇晃，办公室内书本散落，正在上班的职员安全起见走上街道。

　　东京市内一幢大楼震后起火，冒出黑烟。地铁暂停运营，乘客沿轨道走上站台。

　　东京一座大型购物商场屋顶坍塌，有人员受伤，但数量不明。海上保安厅官员大井阳介（音译）说，强震大约30分钟后，东京市内一些高楼仍在摇晃，移动电话通信网络中断。“建筑物长时间晃动，办公室内许多人抓起头盔，躲在桌子下，”路透社驻东京记者琳达.西格说，“这可能是我到日本20多年所经历的最强烈地震。”

　　地震发生以后，余震不断。初步统计，仅里氏6级以上余震就达50多起。日本专家称，此次地震为千年一遇。

　　◆ 2、重灾区陷入一片火海

　　在重灾区宫城县气仙沼市，地震造成大范围的火灾。日本《朝日新闻》驻当地的负责人称，气仙沼市已经陷入一片火海。

　　“气仙沼市一片火海，不得了了。”地震后，该市已经全部断电，“到处都是一团漆黑，到处都是火，到处都是爆炸的声音。”这名负责人说。日本自卫队的消息称，气仙沼市发生火灾的地方绵延数公里，巨大的火柱冲天，到处是滚滚的黑烟。

　　强烈的地震在日本各地造成死亡或失踪。在岩手县大船渡市，300栋以上的建筑被震塌，48人失踪。而在久慈市，则有34人失踪。离震中不远的宫城县，已经确认19人遇难。在茨城县和千叶县，均发现了遇难者。福岛县须贺川有32人死亡，相马市地震后出现泥石流，许多人失踪。东京有3人遇难、神奈川和群马县各有1人死亡。在仙台市若林区，警方已经发现了200－300名遇难者遗体。

　　在千叶，一家炼油厂发生火灾，引发连环爆炸，导致3人受伤。一家制铁所也发生火灾，5人受伤。东京多处大楼也相继传出失火的消息。

　　◆ 3、轨道交通全线瘫痪

　　地震造成日本东北地区和关东地区新干线和城铁全线停运，日本全国交通大乱。

　　在首都东京，地铁等公共交通瘫痪，全城道路堵塞严重，数不清的人在街道上步行。日本北部震区多处高速公路地面开裂，铁路全部停运，多家机场也被关闭。

　　地震后，东京地区的移动通信也全部中断，截至发稿时，仍未畅通。

　　由于国内国际航线相继停飞或改降其他机场，至少两万旅客滞留机场。

　　全日空公司的128个国内航线停飞，约3.2万人的出行受到影响。日本航空公司也在地震后停飞了从羽田机场起飞的航班。

　　从伦敦、中国上海等地飞往成田机场的国际航班也把降落地点改为关西、中部等其他机场。

　　据悉，地震后，东京所有大型设施全部开放为避难所，供市民躲避余震。

　　◆ 4、核反应堆自动停运

　　日本经济产业省原子能安全和保安院11日说，日本各地因大地震而自动停止运转的核反应堆已经达到11座，各核电站周围的监视器目前均未发现异常，也未检测到放射性物质。

　　该机构说，其中，东京电力公司福岛第一核电站的一号和二号反应堆无法从外部获得电力供应，属于《原子能灾害对策特别措施法》规定的“异常事态”。这是日本国内核电站首次出现这种异常情况。尽管未检测到放射性物质，日本福岛县当晚已向福岛第一核电站2号机组周边半径两公里之内的居民发出避难劝告。日本内阁官房长官枝野幸男也在当晚宣布，首相菅直人已发布了“原子能紧急事态宣言”。

　　根据东京电力公司的报告，福岛第一核电站由于应急柴油发电机没有启动，导致紧急冷却装置等无法运转。东京电力公司准备从各地紧急派遣应急电源车赶往当地，为反应堆提供电力。此外，日本女川核电站1号机组涡轮机房地下一层发生火灾，自卫队正在灭火，目前未对外部造成放射性污染。▲◆★●■☆


Iphone何以让国人“爱疯”？
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　　中评社香港 2011年3月12日电／《北京日报》报道，有一个网络名词叫“果粉”，指苹果公司数码产品的狂热爱好者，在中国，就有着成千上万的“果粉”。按照常理，电子产品由于更新换代快，因此同一款产品上市后其价格往往是越卖越便宜。一台苹果的iphone4手机价格不菲，按照中国人的平均工资水平，要两个月不吃不喝才买得起，然而苹果公司却在中国市场创造了一个奇迹，他们的产品在价格不断攀升的情况下，市场却经常处于“缺货”的状态。“苹果”品牌横扫全球的秘密在哪里，中国人尤其是白领阶层为什么趋之若鹜都想咬上一口，这种疯狂现象的背后反映了一种什么样的消费文化心理？

　　贵得发烫却卖得很疯

　　“苹果热”从曼哈顿烧到中国各大城市，只要有苹果产品发售点的，就有成群结队的“果粉”在店前守候，甚至是提前几天露宿，只待识君一面揽君归。这一掌见方的铝盒子为何让人疯狂如此呢？

　　@心随意走：苹果的产品比较贵，至少比市场上同样的产品贵一些，能够始终追随的“果粉”多少都有点儿经济实力，哪怕是没有经济实力也要节衣缩食地置办起来。这是一个阶层的象征。用iphone在中国确实有摆阔的资格：人见人爱的外形，够硬的品牌，超高的价格，这三点足够让拥有iphone的潮男潮女享受偶们普通人“异样”的眼神。

　　@catcat0201：前阵子在群里聊天，很多人说起买iphone的原因，竟然都是为了新浪微博能显示“来自iphone客户端”，是不是自己发布的围脖下面显示“来自iphone客户端”都显得很牛啊？

　卖的不光是产品更是价值观

　　苹果的产品极具个性，可以让很多人觉得那是一种可以拿出来表现一下自己品位的东西。这种认同是一种文化上的认同，手持同一个品牌的东西就会有某种虚幻的感觉，认为至少在外在的器物层面，自己已经超越了凡尘俗世。

　　@蜘蛛在线：提到“苹果产品”、“乔布斯”时，你会联想到哪些形容词？　“酷”、“时尚”、“独特”、“科技创新”。而当你拥有一个苹果的产品时，代表你也拥有这种价值观，或者说，你和这种价值观是亲近的。当有一群人都使用苹果产品时，你会觉得，我和这群人是相似的。这群人有一个可爱的名字叫 “果粉”，就在于他们面对iphone4心理就像球迷对足球明星的崇拜一样，在那一刻，苹果已经成为了他们的精神寄托，这种感召力迅速通过集体的力量被传递和强化，不由自主地就形成了一个“果粉组织”，个体在这个组织中找到的是归属感。

　　要的就是很“二”的苹果范儿

　　苹果早已超越了电子产品的本身，成为一种现代文化的象征。“苹果在中国市场打出iPhone、ipad，就可以占领一个市场的时代是一去不复返了。”说这句话的中国企业家如今还没有浮出水面，就是浮出，也是在吹牛。

　　@梧桐一树叶：　“二”在中文的语境当中不算是个好字眼，实际上很多人是有了iPad之后，还会再去买个“iPad2”，这就是让人很无语的、很“二”的品牌能量。与其说是中国人对iphone4的疯狂追求，不如说是“苹果文化”的内在吸引力不自觉地引导了中国人的消费观念的变革。

　　@阿伸来了：正如所有高端杂志都标榜自己是为成功人士量身定做的、但购买的人群往往是从来买不起上面那种生活的人一样，苹果所营造的这种文化也具有类似的特点。中国的企业也许能生产出功能类似的产品，但能制造出同样的消费文化心理吗?

　国人为何瞧不起中国制造

　　近年来中国经济发展很快，但还未能充分显现一个现代国家应有的文化影响力，这也是中国企业多在别人的品牌后面或跟风山寨、或替别人代工的原因。

　　@蜘蛛与橄榄石：中国企业的品牌创新最缺的不是技术，而是内涵和文化。应该看到，苹果之所以成功，与美国这个国家在某些价值观领域的引导力以及地位是分不开的，在中国能够输出强有力的价值观之前，中国的品牌是很难达到那样的高度的。

　　@闲云黄鹤：中国企业应该把其当成一面镜子，从中找到自己的不足，力图改变自己，建立自己的未来市场，培育自己的品牌文化和价值，而不是盲目模仿甚至抄袭，最终落个东施效颦的悲剧。

　　伟大都是隔代遗传　跳过2代坐等iPad　3

　　“ipad　2只是一枚哑弹，而iPad　3，才是真正让人眼前一亮的升级。”一位苹果雇员向媒体透露说。日前，美国知名IT媒体《信息周刊》刊文称，ipad　2给消费者带来了不少惊喜，但同时也存在五大缺憾：

　　1、不支持4G：iPad　2分为三种无线配置模式，均为3G技术。

    2、不支持NFC：iPad　2仍不支持近距离无线通信(NFC)技术，如果消费者考虑使用移动支付，则iPad　2并不是理想的选择。

    3、配件未改进：iPad　2未将30针的连接器移至(或复制到)机身的侧面，也未配备人们期待已久的SD插槽。

    4、未采用Retina屏幕：iPad　2屏幕未升级，仍采用9.7英寸屏幕，分辨率为1024x768，每英寸只有132像素。

    5、不是革命性产品：与一代iPad相比，iPad　2只是在硬件方面略有升级，并未增加任何重大新功能。▲◆★●■☆


“跑部钱进”是腐败的根源
http://guancha.gmw.cn/2011-03/11/content_1706017.htm

朱新峰　http://www.gmw.cn　2011-03-11　来源：光明网-光明观察

目前，一些官员腐败败露现象时常见诸报端，一方面赢得了群众的赞誉，一方面也反映出腐败现象的新动态。如何才能有效遏制腐败就成为迫切需要破题的问题之一。遏制腐败现象的产生，落实民主监督是关键之一，除了加大监督力度以外，我们还应该将那些有可能导致制度性腐败的规章制度予以废置，避免腐败现象进一步蔓延。“跑部钱进”就是其中之一。

所谓“跑部钱进”，就是各地拿着各种项目建议书到上级管理项目的部门进行争取。所谓争取，往往与腐败现象、公权私用等有着千丝万缕的关系。以至于连正常的经费都需要“跑”，需要“送”。不跑不送，项目不可能跑到你跟前，即便是在牵涉到国计民生的急迫项目，给你给别人都有充足的理由。有此示范引导效应，“跑部钱进”现象泛滥也就不足为奇了。

解决“跑部钱进”腐败现象，首先应该切实落实财政预算制度，严格按照预算法执行，做到该给的及时足月拨付到位，不需要下级部门踏破铁鞋，一次次进贡烧香，同时，各种项目工程，从项目立项到资金拨付，全部进行必要的网络公示，接受全社会的质询，及时公开答复群众的疑问，落实民主监督机制。

同时，严肃追究监督失职渎职者的责任，形成良性循环大环境。各部门不需要“跑部钱进”，不需要节假日“进贡烧香”忙碌，正常经费按时拨付到位，正常申报项目，用不着绞尽脑汁托关系找后门争取资金，上供进香，各种项目资金公示一目了然，接受全社会的监督，如此，不仅确保项目资金安全运行，而且，“跑部钱进”也就失去了动力，由此而引发的诸多腐败现象也就失去了存在的基础，“跑部钱进”腐败现象必然大量减少，可谓一举多得。

“跑部钱进”，一个公开的腐败现象，如果得不到有效治理，必然形成严重的导向示范作用。此患不除，消除腐败就将成为一句空话。▲◆★●■☆


中国的两会越来越有趣，越来越好看了
http://finance.ifeng.com/news/special/2011lianghui/20110313/3647415.shtml

2011年03月13日 来源：中青在线－中国青年报 曹林

有外媒评价，中国的两会越来越有趣，越来越好看了。我想，外媒说的好看，不仅是人多热闹和众声喧哗，很大程度上表现在：有了许多不同声音，这些声音甚至是针锋相对、充满火药味。有人捶桌子痛斥，有人面对面对掐，有人发言时数度哽咽，有人怒发冲冠，有人汗流浃背。

捶桌子的有人大代表、重庆市长黄奇帆。在讨论预算报告时，他当着国资委主任王勇的面，尖锐批评当前一些企业在汽车产业上的“高歌猛进”，称一些国企老总已经疯了，昏了头，并希望国资委加以约束。黄奇帆是在激动之中捶着桌子说这番话的。

吵架发生在政协经济界别小组讨论时。政协委员韩兴旺批评说：现在一些央企真是财大气粗，作为全民企业，利润该让全民更多分享。这说法得到了工行行长杨凯生的回应，他说：关于上缴红利的问题，国企又一次被媒体和民众妖魔化了。关于国企高管的工资，国资委是有严格规定的。最基本的原理都没有搞明白就在那里嚷嚷。说国有银行利润竟然一分钱不上缴，这是胡扯。我们工行每年现金利润上缴50%，所以说许多地方都被外界误解了。虽非直接交锋，可明眼人一看便知针锋所指。

发言时数度哽咽的有贺优琳代表。“物价飞涨，我真不知道那些每月收入一两千块钱的老百姓是怎么熬过来的。”贺优琳在广东团审议报告时数度哽咽，被网友尊称为“忧民哥”。发怒的有崔永元委员。他发言时称：崔永元一个月挣3万元，征他税也许合适，一个煤矿工人挣了8000元就不应该收税，他是在玩命，他进去就不一定能出来，我进演播室就一定能出来。汗流浃背的有卫生部的官员。媒体称人大常委对公立医院改革尖锐的批评让卫生部门官员很紧张。前年卫生部部长陈竺就说过了：自己两会期间非常忙碌，要时常跑到人大当被告！

其实，两会期间不仅卫生部官员会流汗，面对代表委员们“代表人民询问你”这种咄咄逼人的追问，各部委的官员都会很紧张。一位委员炮轰教育部和人保部敷衍其提案后，两大部迅速向其道歉。

捶桌子的，吵架的，哽咽的，愤怒的，流汗的，正是这些丰富的表情，让两会充满议政的味道。议政，就应该像这样有点儿冲突和火药味。参政议政，说到底就是不同利益群体的代表们到议政厅博弈来了，各自把利益声音表达出来，争取将本群体的声音融入立法和决策中。既然是不同利益群体的博弈，必然就有不同声音，有反对声，有不满声，有炮轰声。两会制度，创造了一个让大家“和平吵架”的制度平台，让大家在这个制度渠道中把不同观点表达出来。

不要认为这种会场上的交锋会影响团结，硝烟会影响和谐。这种辩论毕竟是在秩序范围内，受到法律约束的，比暴力斗争要文明、缓和得多，从而给社会造成的震荡和破坏也小得多。两会上捶捶桌子吵吵架，社会中的冲突就会大为减少。

有机的团结，不仅是鼓掌和举手营造出来的，也是这种辩论和交锋带来的。代表委员们如果不在公立医院不公平无效率问题上批评卫生部门；如果给税务部门面子，不在车船税立法上批评他们“总想从老百姓腰包里掏钱”，这些部门满意了，“压力山大”的老百姓就很不满了。老百姓不满积压多了，矛盾激化了，社会就难保持稳定。

捶捶桌子吵吵架，只要不违反议事规则和会议文明，表明代表委员们正“卖力”地为民立言，“卖力”地履行他们的代议使命。交锋辩论，不是为私，辩的都是公共事务。公共利益，不是哪一个人、哪一个群体说了算，正是这种开放的会议中争吵的结果。这些在两会上鲜活生动的冲突场景和论争剪影，见证着中国民主政治的进步。▲◆★●■☆