雾里看花

我国宽带资费为发达国家3倍 速率不到1/3
http://tech.ifeng.com/telecom/detail_2011_07/29/8031306_0.shtml

2011年07月29日 来源：京华时报 作者：古晓宇
 
本报讯（记者古晓宇）昨天，国家信息化专家咨询委员会、北京市信息化专家咨询委员会和社科文献出版社联合发布的2011年中国信息化蓝皮书显示，我国宽带速率仅为全球平均水平的三分之一，而资费却是发达国家的三倍。

蓝皮书显示，截至去年年底，中国宽带网民达4.5亿，占全球网民总数的23.2%，占亚洲网民总数的55.4%。按照目前的发展势头，“十二五”末期，中国的网民数量可能增至6亿至7亿。不过与如此庞大的宽带用户规模不匹配的是我国的宽带接入水平。报告显示，全球宽带接入平均水平为5.6Mbps，而中国平均下行速率仅1.8Mbps，排名全球第71位；同时由于我国的宽带市场竞争不够充分，资费比较高，平均每Mbps接入速率费用是发达国家平均水平的3至4倍。

另外，该报告还表示，我国网民互联网应用呈现三大特点：

◆一是、搜索引擎成为网民第一大应用；

◆二是、商务类应用用户规模继续领涨，网络购物用户年增长48.6%，团购用户规模达到1875万人，在网民中占比4.1%；

◆三是、娱乐类应用使用率普遍下降，网络游戏、网络音乐、网络视频等娱乐类应用的使用率全面降低。▲◆★●■☆


美债上限谈判进入读秒期 中国应做好崩盘准备
http://finance.ifeng.com/news/hqcj/20110729/4324354.shtml

2011年07月29日 来源：经济参考报 作者：张莫 闫磊

美债上限谈判进入“读秒期”。一方面，尽管美国提高法定债务上限谈判初现协议轮廓，但民主党和共和党在某些关键问题上互不相让，使得国会本该在27日对最新提案的表决推迟到28日，而该提案预计难以通过。另一方面，27日欧洲时段，直接体现债务违约风险高低的美国信用违约掉期(CDS)利差大幅上扬，且一年期和五年期CDS曲线倒挂，显示出市场认为美债近期违约风险更大。

市场人士分析，债务违约的“黑天鹅”事件不能排除，而一旦违约形成，将对美国自身及全球资本市场形成比以往更严重的影响，而美债风险的长期化可能对全球的流动性造成冲击。

伴随着8月2日这一最后期限的临近，市场对美债违约的疑虑逐步发酵。27日欧洲时段，美国一年期CDS利差走高8个基点，至85个基点纪录高位；而五年期CDS利差上涨3个基点，至62个基点。一年期和五年期CD S曲线倒挂，显示出市场认为美债近期违约风险甚至大于远期(CDS利差越大则对应债务的违约风险越高)。

美国作为投资者避风港而享有AAA评级的时间已长达94年。据媒体援引穆迪投资者服务公司的话称，目前的CDS价格水平暗示，美国债务评级应为AA，而非目前的AAA。

担忧情绪也蔓延至其它市场，正如国际货币基金组织(IMF)总裁拉加德所言，其将带来“溢出效应”殃及全球经济。美元对各国主要交易币种28日继续出现全面走弱态势，德意志证券指出，非美币别的全面走升情况相当少见。目前，美元指数跌落至三个月低位，美元对日元跌至3月份日本大地震时期低位附近，澳元、新加坡元、马来西亚的林吉特兑美元则创出数十年来新高。纽约股市三大股指27日经连续三天下跌，且跌幅有逐渐扩大之势，代表市场趋势的标准普尔500指数27日下跌2%以上，为近两个月以来最大单日跌幅。投资者恐慌情绪也带动资金转向传统的避险工具黄金，使得国际黄金期货价格近期在创历史新高后高位震荡。

“虽然，从历史经验上来看，被动上调美国债务规模上限是近十年来的常态，而即便出现由于债务上限问题导致的短期技术性违约，对资本市场的冲击也十分有限，但是，目前美国的政治局面和财政健康情况异于以往：

第一，大选前夕，政治局面胶着，两党博弈或造成美债违约这类“黑天鹅事件”再现的概率加大；

第二，财政恶化，改善前景黯淡，一旦债务违约，对资本市场的冲击可能要显著大于前几次。”

华创证券最新发布的研究报告指出，若8月2日前，债务上限未能上调，“选择性优先支付”、“资产出售”以及“削减开支”，这三类紧急应对措施均将会对美国实体经济，甚至全球资本市场带来冲击。

该研究报告称，美债违约有可能导致类似于雷曼倒闭后的资本市场流动危机。由于美国国债在全球资本市场上被广泛用作质押品和资产证券化的基础资产，如果美债违约，评级下降，这一方面会导致以美国国债作为质押品的价值大幅减扣，现金流动性需求大幅增加；另一方面将会导致和美国国债挂钩的资产证券化产品减少，流动供给大幅下降；需求上升，供给下降，全球资本市场流动性将会紧缺。

实际上，很多经历过“雷曼危机”的公司已经开始未雨绸缪、囤积现金，而政府市场货币基金的危机意识也逐渐升高，紧抱现金，应付债务违约可能引发的赎回压力。巴克莱资本公司的数据显示，市场货币基金一周内就把现金比例大幅提高至68%，比3月底多出两成。

"而中长期来看，如果美债风险长期化，全球资本市场将会失去风险评估基准，整个资产定价体系都需要重新调整。"华创证券研究报告还指出。

不过，中国建设银行高级研究员赵庆明对《经济参考报》记者说，70%左右的美债由国内机构和居民持有，美债违约首先伤及国内。数据显示，截至5月美国公共债务总额为14.3万亿，其中，美国国内持有9.8万亿，占比68.6%，美国社保及养老基金为最大的持有者。海外持有占比为31.5%，其中，中国占8.1%，日本占6.4OPEC国家占1.6%。也正因为此，尽管谈判僵持令美国债务违约风险上升，但真正违约的可能性几乎不太可能。国泰君安也指出，即便发生违约，也是极短期的，财政部仍可将其他资金暂时用于支付到期债务，1979年曾发生过此等极短期违约。

而对于中国手中庞大的美债，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育建议，中国储备管理部门应该作出一些应变准备：第一，与美国财政部保持持续接触，对其施加压力。作为美国的最大海外债权人，为了保护自己资产的安全，中国有这个权利也必须这么做。第二，如果美国最终出现债务违约，中国应做好国际金融市场可能崩盘的准备。第三，应减少购入其他资产，丰富储备资产构成品种，比如声誉较高企业、金融机构的股票和高等级债券，小部分对冲基金和投资公司股权及大宗商品期货合约。    ▲◆★●■☆


高铁建设减速 中央将整顿这个独立王国
http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=113697

   2011-7-29 ：温家宝总理回答中外记者提问时，间接对铁道部处理今次事故作出了极严厉的批评，预示中央将大力整顿这个独立王国。

　　回答央视记者提问时，温家宝总结了处理特大事故4原则，首先是千方百计救人；其次是全面排查安全隐患；其三是善后工作要人性化，充分尊重死难者及其家属；其四是信息透明，及时和准确地公布真相。

　　温总这4条原则，适用于任何天灾人祸，内地民众只要用这4条原则去检视铁道部门在温州事故发生后的所作所为，很容易便看到这4条完全没做到。为了尽快恢复通车，救人行动马虎草率；总结事故成因从一开始就犯错（指雷击造成失去动力）；信号系统未排查完毕已全面通车；毁尸灭证之举，伤尽家属的心；信息发布不透明，谣言猜测四起。可以说，铁道部门的表现，为温总“救灾4条”提供了极强的反面教材。

　　除温总鞭挞，内地权威媒体如新华社、中央电视台等，连日来对事故成因和责任穷追不捨，跟2008年胶济铁路出轨72死事故后的处理明显不同。种种迹象显示，铁道部正面临严峻考验，随着国务院调查小组在9月发表调查报告，一系列追究责任和部委整治相信会迅速出台。

　　温家宝总理将到温州视察的消息前晚开始在当地香港记者中流传，昨清晨6时多，记者即接到温州市外事办的“morning call”，称8时要到水星饭店集中接受安检，温总来访的信息得到证实。

　　安检工作十分细致，相机和电脑都要即场开机检验，樽装水则要当场饮一口。到场约200中外记者稍后乘搭5辆大巴前往事故现场。落车后工作人员一声令下，所有记者如脱缰野马，狂奔近200米泥路，衝往现场抢佔最佳位置，由于路面高低不平，部分地方十分湿滑，不少记者险些跌倒，场面混乱。

　　有中、日电视台记者因争位起衝突，日本记者以普通话讥福建电视台记者，“不必拍摄，拍了也用不了（意即不能播出）”。福建记者则叫对方“滚回日本”，最后在工作人员调停下才平息。

　　记者会于事故现场高架桥下、168号桥柱旁召开，地面经前晚寅夜施工平整，铺上一层碎石；桥墩下则有黄色和白色菊花铺成花坪。在烈日下等候期间，当局为每名记者预备了一顶遮阳帽。

　　温总一行在中午12时半才抵达现场，一小时的记者会中，他面容明显憔悴，既无过多激昂的神情，亦未有爆炸性信息公布，甚至显得略为拘谨。《温州日报》一名女记者获得最后一个提问机会，她竟请温总评价温州人在今次事故中的救援表现，令大部分在场记者气结。会后有网民直指事故死人“不是拿来炫耀的筹码”。

　　昨日台上温总背后的官员包括国务院秘书长马凯、国务院研究室主任谢伏瞻、铁道部长盛光祖、浙江省长吕祖善、温州市委书记陈德荣等人。记者会结束时，现场不少记者高呼，要铁道部领导回答问题，但盛光祖却一言不发，匆匆随温总快步离开。

　　北京暗示：内地高铁建设将大幅减速

　　温州“7·23”动车追撞事件促使当局反思高铁建设进度及未来的规划，已有多位专家表示，该事件将令高铁的整个产业链都深受影响。在A股的高铁概念股中，近日，几乎所有和高铁沾边的股票都出现大跌。

　　经过多年引进、消化、吸收与创新，中国铁路技术突飞猛进，部分领域已经达到世界领先。中国高速铁路目前创造了平均时速350公里的全球第一的“中国速度”。2010年12月，高速动车组列车在京沪高铁试运行中最高时速达到486.1公里，更是刷新了世界铁路运营试验的最高时速。

　　但国内外对中国高铁安全性的质疑声从未间断。此前，日本东海旅客铁道株式会社社长松本正之曾经表示，中国高速列车350公里的时速偏快，逼近安全极限，他为此感到担忧。而中国铁路部门的官员和专家几乎无一例外地发誓，“中国高铁的安全性毋庸置疑。”“国外的怀疑是出于对中国高铁成就的嫉妒。”

　　但在今年3月份召开的全国人大、政协会议上，已有代表、委员建议放缓高铁的投资规模和建设速度。

　　根据铁道部此前公布的资料，“十二五”期间，中国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元。据统计，在这轮铁路建设中，有逾30家上市公司参与分享巨大的商业机会。

　　“7·23”动车追撞事件的发生，令这个庞大的产业未来的发展面临众多的不确定性。目前，海外持续审慎看低中国竞标国际高铁项目前景。“中国在美国赢得下一个高速列车订单的机会不大。”三菱UFJ摩根士丹利证券有限责任公司分析师良太姬野表示，“现在人们更加意识到安全的重要性。”

　　此前，中国对俄罗斯、巴西和美国计划兴建的高铁专案都表达了投标意向。

　　申银万国行业分析师李晓光预计，铁道部将开展全路范围的安全生产大检查，而投资者期待的铁道部改革、大规模招投标、新线路的规划等工作进展可能推迟。

　　平安证券指出，事故将减缓高铁建设进程。“高铁的建设将回归正常时间表，甚至在某些重大技术问题未完全解决前，不排除高铁降速运行的可能，在建高铁的项目进度将有可能减缓”。

　　媒体质疑温家宝诚意

　　温家宝昨日主动解释，在温州动车追撞惨剧发生后第六日才赶至现场，是因为自己卧病在床 11日。但北京消息人士称，温家宝一反常态，未在第一时间赶至灾难现场，有健康原因，也有错判形势的原因。

　　无论是四川汶川大地震、甘肃玉树地震，还是华南雪灾，温家宝都是争取在第一时间赶赴现场，指挥救援，慰问民众和救援者，由此建立的亲民形象深入人心。温州动车相撞惨剧发生后，高铁的安全、救援的马虎都引致舆论炮轰，网民更期待温家宝能现身温州，主持公道。

　　对于温家宝迟迟未赶赴温州，北京消息人士表示，由于同近年特大火车相撞事故相比，包括 2008年山东胶济铁路事故（ 72人死、 416伤）、 1997年湖南荣家湾事故（ 126人死、 230人伤），今次温州事故酿成的伤亡未算特别严重，而胶济铁路事故发生后，当时也是由副总理张德江赶赴现场指挥救援。按常规，加上健康欠佳，温家宝并没有计划赴温州。

　　消息人士续称，国务院高层显然错判了形势，没有预料到担心高铁安全的民众、舆论反应之激烈，没有预料到在铁道部前部长刘志军下台后，舆论、民间对铁道部的不满还如此之激烈。

　　更没有料到的是，在网民无时无刻的微博直播下，救援过程还出现诸多令人质疑的环节，舆论因此譁然，令国务院高层陷入被动，温家宝不得不抱病出场。

　　温州动车追撞惨剧，将中国高铁大跃进的种种弊病呈现在世人眼前，无论是技术、营运、监管、救援、问责，都乏善可陈。总理温家宝昨日亲临事故现场，悼念死者，虽然聊表其心意、承诺彻查事件，但其言论、表现，相比赶赴四川汶川大地震灾区，还是令人遗憾、失望，舆论还须继续施压，避免同胞们的血肉，筑成中国高铁的路轨和动车。起来，不愿做高铁奴隶的人们！起来，不愿被河蟹的人们！

　　温家宝抱病到温州哀悼、慰问，感动了不少民众，但是，他说自己因病卧床 11日而延误行程，与其近日多次会见外宾、出席会议，明显有出入，势必引发“大话影帝”的质疑。温家宝强调，他曾打电话给铁道部长，要求全力救人，铁道部有否做到，要诚实向人民交代。但是，一国总理的责任，不只在于自己做甚麽，还在于确保部长们做甚麽、不做甚麽，否则就难辞其咎。温家宝说：“我们不要忘记这起事故，不要忘记在这起事故中死难的人。”但是，网民说：“我们更不要忘记让旅客在动车事故中死难的人。”

　　作为中国高铁大跃进的“幕后功臣”，温家宝须为温州动车追撞惨剧承担更多的责任，须藉这次惨剧反思中国高铁大跃进计划、反思中国铁道部的改革、反思中国特色的和谐社会，并在任期届满之前有明确答案、行动，庶不负人民的期望。

　　其一，彻查事件，追究责任。国务院调查小组，不只应调查惨剧发生的原因，查明讯号系统、控制系统及人工调度等环节的问题及责任，也应调查救援过程中的人祸。在人们为女童伊伊奇蹟获救而高兴时，同一个车厢里还有一个三岁的不幸男童，他全身没有伤痕，是窒息而死，是因长时间被困高温车厢里失救而死。是谁下令匆匆结束救援？是谁下令野蛮清理车厢？是谁下令掩埋肇事动车火车头？温家宝能否向民众作出交代？

　　其二，暂缓高铁扩建计划。中国铁路大跃进，是温家宝刺激经济增长、抗击金融海啸的结果， 2009年投资 6，000亿元， 2010年投资 8，235亿元，今后五年还将投资 3.5万亿元。如此庞大的投资，竟建基于未成熟的国产高铁技术，无异于以民众的血肉去筑成“高铁”──不是高速铁路，而是高危铁路。温家宝能否反省这次大跃进的弊端并及时纠正？

　　其三，撤销或重组铁道部。毛泽东、邓小平、江泽民等中共领导人，都喜欢乘搭专列（专用列车）出巡、度假，铁道部长们则乐于作陪，这是铁道部门成为独立王国的背景，以致 2008年大部委改组时，铁道部能拒绝与公路、航空、水运併入交通运输部，迄今仍兼建设者、监管者于一身，被问责的官员频频在铁道部门内东山再起。温家宝能否藉今次的舆论风暴，打破这个独立王国？

　　其四，必须像重视生命一样，重视言论自由。温家宝说，温州动车事故让他认识到“政府最大的责任就是保护人的生命安全”。但是，今次事件显示，抗命传媒、抗命微博，与抗命特警一样可敬，是维护生命及尊严的力量所在。如果没有言论自由，没有舆论监督，被问责的官员可以轻易复出，轻视生命的官僚、机制可以继续野蛮上马高危工程，一旦发生灾难可以继续草草结束救援，製造和谐的假象。一直高呼政改的温家宝，能否为言论自由先争取一些空间？

　　“总理是没有实权的演员”

　　温家宝说：“刚才我到医院去看望了伤员，包括重伤员，又同遇难者的家属见面。此时此刻，我的心情十分悲痛。”他更罕见地在记者提问前主动解释“迟到”的原因：“我想如实地跟大家讲，我生病了， 11天了，在病床上，今天医生才勉强允许我出行。”温的言论令在场的记者和遇难者家属等为之动容，但内地网民却发现，温的言论有不尽不实之处。

　　网民@hjingkai在 twitter上说：“影帝称自18日起已11天患病卧床，28日医生才放他来。查18日影帝会见伊拉克总理、19日…。病的真重啊！”根据新华社的报道： 7月18日，温家宝在人民大会堂会见伊拉克总理马利基；19日：主持召开国家应对气候变化及节能减排工作领导小组会议；20日：主持召开国务院常务会议；21日，在北京中南海紫光阁会见喀麦隆总统比亚，以及在中南海出席党外人士座谈会。而温州事故发生第二日（24日），温在人民大会堂会见日本国际贸易促进协会访华团，27日主持召开国务院常务会议，仅25和26日没有他的相关报道。

　　在广东百度吧，有网民称：“说谎之前，先把网络优化一下再说嘛。”“宝宝自己骗人！”“总理不是改革派，就是个演员，没有实权的演员！出了事他要去擦屁股！”甚至有人戏言：“温总的话概括大意：不管你信不信，反正我病了！”

　　而温家宝约一小时的记者会，亦经过国务院新闻办的精心安排。除新华社、中央电视台和《温州日报》外，境外媒体包括美国有线新闻电视网、路透社、香港商业电台和日本共通社亦先后获准提问。

　　“已几乎看不到事故痕迹”

　　“请问总理，你觉得这次事故是天灾还是人祸呢？”温家宝回答香港商业电台的问题时说：“我们正在进行严肃认真地调查…。但是我想强调一点，我们的调查处理一定要对人民负责，无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，我们都要一追到底。如果在查案过程中，背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软。”

　　央视记者的发问亦毫不客气：“总理，现在我们站的这个地方几天前还是一片狼藉，但是现在可以看到，已经几乎看不到事故的痕迹了，很多公众质疑，对于这宗事故的现场处理是不是过于匆忙？”温家宝表示：“我得到这个消息立即给铁道部负责人打电话，他可以证实我只说了两个字，就是救人。”但铁道部门是否做到这一点，要给群众一个实事求是的回答。

　　对于铁道部门匆匆清理现场，有网民昨在微博和 twitter转载新华社的有关文章，显示责任在于国务院副总理张德江。张 24日在温州主持事故会议中称，“要抓紧清理现场，尽快恢复通车”，令铁道部不敢抗命。来源: 综合▲◆★●■☆


温州动车追尾事故八大谣言是一面镜子
http://blog.ifeng.com/article/12592161.html
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2011-07-29：7月28日，人民网总结报道了温州动车追尾事故八大谣言，如重大事故死亡人数上限为35人，遗体未经家属同意，被集体火化，高铁司机培训只有10天时间，港人举旗上街哀悼动车追尾事故遇难者等。（人民网7月28日）
 
       面对温州动车追尾事故八大谣言，笔者首先想到的问题是，谣言是不是凭空产生的？是不是被臆造出来的？我国正处于社会转型期，这不仅是一个容易滋生谣言、传播谣言的时代，更是一个容易陷入“传谣、辟谣、再传谣”的循环时代。温州动车追尾事故八大谣言出现的大背景正在于此，而结合德国学者诺伊鲍尔的观点——“谣言绝不是凭空臆造出来的，也不完全是那恶的化身，而是历史的一部分，并承载着历史的呼应。大家都说的还不是谣言，而是据说大家都在说的才是谣言。”在笔者看来，应认识到当下政府部门对谣言反击能力的低下，进而不仅要找到阻隔谣言的产生的方法，还要认识到谣言的产生很可能与我们自身有关。
 
    一个谣言往往不知从何处始，但其产生总是出人意料，且繁殖、传播、流传速度之快超出公众想象。这用来形容温州动车追尾事故八大谣言事件是恰如其分的。学者卡普费雷有个经典观点：“当公众对一切都无法相信的时候，那么他们就会相信一切”，这当然包括谣言。并且他认为人们之所以会相信谣言是因为谣言的可信性、所传递信息的非常特殊性以及传谣者自身的心理需要是因为人们常常把谣言当作可靠的信息来源，似乎是一个真实的信息，是一个我们所希望的信息。
 
    谣言就像一面镜子。谣言既非空穴来风，也不是无中生有，它是社会状况的反光镜，任何言的背后都有一个真实的事实内核，这是公众何以相信谣言最为根本的原因。事实上，谣言之所以令人尴尬，就是因为它可能是真实的。总有一系列看似真实的证据伴随着谣言的传播，在增强谣言可信性的同时，也给谣言披上了“真实性”的“外套”。所以，在没有权威信息和透明公开机制的事实面前，必然给谣言以可乘之机。
 
    正因为有人需要谣言，谣言才得以滋生和传播，并不是先有谣言，之后才有人信之。谣言的产生过程是因为有人相信这确是真实消息，于是便在人群之间进行传播。所以，谣言的产生既是人们需要的产物，也是温州动车追尾事故八大谣言契合民众心理需要的力量显现。

    无论从哪一个视角来看，在谣言传播的过程中，必然伴随着情绪、情感的传播与感染；甚至发展到后来，作为导火索的事件本身的信息已经不重要，或完全不得而知，而只剩下情绪、感情或信念本身的传播，与事实信息传播方式不同的是，情绪、情感与行为的传播主要是以暗示、效仿的方式进行，而在群体中，这种情绪与情感的传播往往是以异常的速度在人群中迅速蔓延开来。这给我们的启示是：政府和社会必须科学判断和重视隐藏在温州动车追尾事故八大谣言背后的民众情绪，否则，就是一种失误，仅仅就谣言看谣言并非上策。
 
    根据我们对谣言的理解——谣言源于对官方说法的不信任，因此，就应搭建政府和公众的互动信任机制，防止公众宁愿相信谣言，也不相信官方的信息。而要做到这点，就是要尽可能让人们了解事实真相，在第一时间告知公众，真相到底如何。真相告知越快，人们越相信政府的诚意，对官方信息真实性的认可度就越强；真相告知越多，谣言越没有立足之地。实践证明，让人们及时了解事实真相，是消弭谣言的最好“良药”。
 
    官员们能用好“温州动车追尾事故八大谣言”这面镜子吗？这是一个并非多余的追问。▲◆★●■☆


悲剧能否撞开铁路改革之门：政企分开未提上日程
http://news.ifeng.com/opinion/special/zhongguomoshi/detail_2011_07/28/8013132_0.shtml

2011年07月28日 来源：中国新闻网
 
7月26日，温州动车追尾事故现场，吊车将车头残片吊至大型运输车辆上，随其他遗留车辆残骸送至温州西站，作进一步调查处理。当日早晨，7 23甬温线特别重大铁路交通事故段恢复通车。

7月26日，温州动车追尾事故现场，吊车将车头残片吊至大型运输车辆上，随其他遗留车辆残骸送至温州西站，作进一步调查处理。当日早晨，7 23甬温线特别重大铁路交通事故段恢复通车。

从2008年到2011年，几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查，但温州动车追尾悲剧还是发生了。这种内部监督的失控，最终凸显了外部监督的必要性

本刊记者/周政华

7月23日晚发生在浙江温州的动车追尾事故，为中国铁路事故史新添了一笔残酷的纪录。此时，距“4·28”胶济铁路特大事故，不过三年零三个月。

但这起动车追尾事故，只是国内近期的铁路事故中最为严重的一起。仅从7月10日到7月25日两周之内，经媒体公开报道的动车故障累计7起，导致超过50趟以上的列车晚点，所幸其他事故未造成人员死亡。

铁路是仅次于飞机的第二安全的交通工具，然而近期频繁发生的列车事故，正在迅速透支公众对于铁路的信任。7月25日，在新浪微博上，一张被涂改成骷髅头形状的中国铁路标志，被数十万网友转载。次日，投资者选择了用脚投票：当天沪市，高铁概念股大跌，航空股逆势大涨。

改革的议题再次被抛向了铁道部。铁道部集铁路运营和管理于一身，这种政企合一的模式被诟病多年，自1980年代以来，铁道部内外就已出现改革呼声。但三十多年后，铁道部的管理体制依然没有根本改变。

此次温州动车追尾特大事故，能否重启中国铁路改革的闸门，目前尚不明朗。

又见“内部整改”

温州动车追尾事故发生24小时后，铁道部党组书记、铁道部部长盛光祖宣布要发起一场持续两个月的安全生产大检查。

7月25日晚，在温州香格里拉大酒店会议室里，盛光祖布置了这场整改内容的重点：以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。

一位接近铁道部的投资人士告诉《中国新闻周刊》，这次会上，盛光祖要求他的下级，“迅速深入运输一线，对安全工作进行全方位的包保”。

这是盛光祖上任后掀起的第二次安全大检查。今年2月15日，盛光祖到任铁道部的第三天，即掀起了一场为期一个半月的安全生产大检查活动，检查的重点也是高铁线路。

但是，始于2月份的这场运动式的安全检查活动，并未取得预期的效果。

就在检查期内的3月24日，一列从武汉开往合肥的D3070动车组因供电线路故障，晚点两小时。检查期后，高铁事故仍未完全杜绝。4月15日和17日，合武客运专线上再度发生供电接触网故障。

随着6月30日京沪高铁开通，高铁安全又有了新焦点。

这条仅耗时两年多即告建成的高铁，开通后便故障不断。据媒体公开报道，从7月10日到14日，四天发生四次故障，其中近三起事故系雷电导致供电系统失效，据不完全统计，从开通至今，京沪高铁已经累计发生五次大的行车故障。

安全大检查——这种内部整改的抓安全方式在铁道部由来已久。

早在2008年胶济铁路4·28事故发生的次月，时任铁道部部长刘志军随即开展了安全大反思、大检查活动；仅一个月之后，广西柳州再度发生列车脱轨事故，导致4人死亡，此时，铁道部的安全大检查仍未结束；2009年，湖南郴州发生的“6·29”列车相撞事故后，铁道部同样开展了类似的内部整改。

从2008年到2011年，几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查，但温州动车追尾事故还是发生了。这种内部监督的失控，最终凸显了外部监督的必要性。

财经评论人士叶檀建议，应尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁路监督委员会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让中国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。

目前，全国18个地方铁路局名义上都是独立法人，但在实际运作过程中，它们仍然是铁道部各种行政命令的执行端。

改不动的“铁老大”

“现在正是铁道部门慌乱的时候，改革要慎重。”

杨洪年，国家发改委综合运输研究所原研究员，几乎经历了中国铁路改革的全过程。他在接受《中国新闻周刊》采访时说，改革要是搞不好，安全情况可能比现在更糟糕。

杨洪年的观点，从某种程度上代表了政府对于铁路系统改革的慎重态度。

早在2008年，国务院讨论机构改革时，时任国务委员兼国务院秘书长华建敏就表示，考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，建议保留铁道部。在当时大范围的机构合并中，铁道部保留了交通领域里独立王国的地位，游离在大交通部之外。

中国铁路的特殊性最早形成于1949年前后。当时，政府一改铁路分路线分地区的分散管理方式，仿效前苏联，建立了全国统一的调度指挥系统，并沿用至今。在此过程中，铁路系统也发展成为政企合一的计划经济单位，实行半军事化管理，拥有独立的司法、教育、医疗系统，在国内交通格局中，占据了铁老大的优势地位。

1980年代，随着公路和航空的兴起，铁路的改革压力也日渐增大。但此后的改革目标，大都围绕着铁道部对下级铁路局放权让利的内部管理机制上。

据杨洪年回忆，中国铁路改革最早也是始于上世纪80年代，时任铁道部长丁关根最早提出了“以路建路、以路养路”的“大包干”承包制改革思路。后来，由于铁道部不掌握铁路客货运票价的决定权，无法自负盈亏，再加上1988年丁关根在“1·24”特大铁路安全事故后引咎辞职，这场试图市场化试验才戛然而止。

政企分开的改革口号，直到2000年前后终于成为铁道部内外的共识。

傅志寰在1998年至2003年担任铁道部长期间，先提出了资产经营责任制，自1999年起，国内的14个铁路局全面实行资产经营责任制，打破了大锅饭核算体制。随后，他又提出了以“网运分离”的改革思路，把具有自然垄断属性的国家铁路路网基础设施，与具有市场竞争性的铁路客货运输分离，组建国家铁路路网公司和若干家客、货运公司，并以此为基础形成了《铁路体制改革方案》(讨论稿)。

“网运分离”的改革思路，某种程度上借鉴了当时国内电力、通讯行业的改革经验。这份讨论稿虽前后历经20多次修改，终未获得国务批准。铁路改革栽在了“最后一公里”。

2003年3月刘志军就任铁道部部长后，铁路改革开始让位于“跨越式发展”。至此，国内铁路改革经历了从1980年代开始的全路经济承包制、资产经营责任制、路网分离，铁路改革再次经历阶段性停顿。

“政企分开尚未提上日程”

在杨洪年看来，2008年那场改革没有把铁道部并入新成立的“大交通部”，还有一个重要原因是，“铁路建设的工程任务很重，铁道部直接管理使得工程进度和质量有保障”。

事实上，铁道部政企合一的管理方式，与当时的交通部、民航总局等的政企分离管理方式已存在较大差异。杨洪年对《中国新闻周刊》表示，当时的建议是，等到铁道部完成政企分离的改革之后，再并入新成立的大交通部。

但2008年以来中国铁路系统所发生的行车事故，以及刘志军、张曙光等高官的重大违纪行为，显示出改革政企合一的运作模式的迫切性。“如果发展不考虑改革，可能风险更大。”北方交通大学经济学教授赵坚说，铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。

政府也意识到这一问题的重要性。今年4月14日，国家主席胡锦涛在乘坐海南东环线高铁列车时提出，要加快转变铁路发展方式。

盛光祖就任铁道部长之后，也陆续释放出来一些改革信号，比如给予地方铁路局一定的票价浮动自主权，建立铁路职工工资增长机制。但多位铁路业内人士预测，因近期铁路安全事故频发，考虑到诸多因素，短期内铁路改革不会有大动作。

赵坚曾多次参与发改委有关铁路系统改革的课题研究，他在接受《中国新闻周刊》采访时表示，近期，铁路改革尚未提上政府日程，因此，所谓改革时间表则是更久远的事情。▲◆★●■☆


变脸真快，朝韩突然“亲热”接近为哪般？
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 2011-07-27： 韩国外交通商部长官金星焕和朝鲜外务相朴义春23日上午出席东盟地区论坛(ARF)外长会谈,进行了非公开接触。这是韩朝外长自2008年7月在新加坡举行的ARF外长会谈后时隔3年第一次接触。

虽然这是令人意想不到的轰动性新闻，可事后，无论是朝韩双方还是美国方面，都对此评论积极，国际舆论也纷纷评述认为，这是“朝韩会晤迈出重启六方会谈第一步”。

那么，朝鲜半岛在去年延坪岛炮击事件以后，一直紧张对峙的朝韩双方，怎么会突然“亲近”接近了呢？这不会是彼此在演戏吧？

且看至诚大兵我分析如下：　

☆第一，朝韩担心长期的紧张对峙引起“擦枪走火”酿成大错。

自“天安舰”事件和炮击延坪岛事件以来，韩国吃亏死伤，为此，韩国不服输，一改常态地强硬起来，频繁进行军事演习，前线士兵更是到了草木皆兵的地步，出现了士兵误向客机开火十余分钟的事件。金正日访华后，朝鲜立刻宣布“要同南方断交”，接着又披露南北秘密接触、威胁“要展开全面的军事报复”等，韩国官兵几乎每天都受到朝鲜“无情打击”或“毁灭性打击”的威胁，而近期美军上将马伦也声称朝鲜可能再发起类似“天安舰”事件那样的挑衅。美国尤其担心在“天安舰”事件和炮击延坪岛事件中被批评软弱的韩国政府和韩国军队的应对方式，美国担心韩国反应过度令事态升级。在这样的情况下，战争对朝韩双方都不好，要老是照着目前的势态发展，势必将出现紧张对峙引起“擦枪走火”的局面。为避免酿成大错，于是朝韩双方终于利用东盟地区论坛这个人们意想不到的平台，进行了朝韩外长的会谈与接触。

☆第二，朝鲜想为美朝对话创造条件，打开僵局解除封锁。

对于北朝鲜来说,答应南北对话是实现美朝对话的“过渡礼仪”。北朝鲜此前一直坚持“核问题是与美国磋商的课题,与韩国没有关系”的姿态,估计今后也不会改变。朝鲜一直看不起韩国，朝鲜的最终目的是想直接跟美国谈判，与美国建交实现关系正常化，使朝鲜回到正常国家的行列。然而美国就是不理睬朝鲜。朝鲜可能是近期检讨了自己过于强硬的手法，所以改变态度先与韩国打交道，想为美朝对话创造条件，打开僵局解除封锁。

☆第三，这是美国对韩国施压逼迫韩国改变强硬态度的结果。

李明博上台后，完全改变其两个前任总统的“阳光政策”，对朝鲜施压妄图迫使朝鲜就范，其在核问题和南北关系问题上都坚持要求北朝鲜拿出“具体行动”的“原则”。今年来朝鲜不断呼吁无条件谈判，然而李明博政府始终强调朝鲜必须先为“天安舰”事件和炮击延坪岛事件道歉，才能再说谈判的事。可是，22日举行的会谈似乎没有涉及北朝鲜“道歉”之事。据报道，韩国改变方针的原因之一是出于“外部压力”，施加最大影响的是美国。美国国务院高官透露,此前美国与韩国就南北会谈进行过长达数周的谈判。美国重视韩国的意向,等待南北关系出现改善,但北朝鲜却没有停止核开发活动。由此美国认为,要阻止这种趋势必须展开对话,并开始向韩国施压。要是美国不施压，韩国绝不会退让会谈的。

☆第四，这是朝韩双方希望达成某种妥协互相退半步的结果。

朝韩双方剑拔弩张的局势，并非好事。表面上双方都高叫用强硬军事手段回击对方打击对手，举行军事演习，一副真要打仗对抗的样子，可实际上战争是朝韩双输。尽管韩国用金正日父子照片作射击靶子，朝鲜则威胁“要展开全面的军事报复”，如果朝韩双方不是彼此有意缓和，怎能突然“亲近”接近？正是韩国放弃了原先的道歉前提条件，朝鲜也不再强硬高调，双方皆有心妥协退让促成朝韩外长的会谈与接触，才形成了这特殊的令全世界瞠目结舌结果。

虽然，朝韩双方的外长会谈难能可贵，有助于缓和朝鲜半岛的紧张局势，可是彼此互有需要，比如还有朝鲜想要经济援助、韩国想证实李明博同样能对朝亲和等等，但要想达到彻底改善双方关系，让朝鲜接受条件停止核开发活动，完全放弃核武器，那还将相当遥远。▲◆★●■☆