文章提供 于 2007-4-8 文章作者: 王鸿谅 魏一平： “未来20年国际市场对新增飞机的需求将达到2.6万亿美元。”数据来自2006年7月波音公司在伦敦发布的被认为是全球民用航空市场最权威的展望报告，预计的巨额交付飞机市场中，“中国市场2800亿美元”，“新增飞机2880架，其中支线飞机290架，单通道飞机1840架，双通道飞机660架， 747及更大型飞机90架”。

　　“购买什么飞机，直接决定了投放什么市场，开辟哪种航线”——这构成了决定航空公司生存与发展的战略规划，用业内人的话说，“机类规划，是一个航空公司最核心的机密”。 “三足鼎立”的中国民航公司作为购机主体，在动辄上亿美元的大手笔买卖中，其实从未轻易放弃各自的选择与决定权。

　◆ 民航起步：飞机买卖的“战国时代”

　　和这个国家翻天覆地的命运转变一样，中国民航事业同样以上世纪50年代作为起点。中国民航大学管理学院教授都业富，对中国民航发展的历史梳理，清晰到年代久远的数字、日期和人名都记忆犹新，没有半点含糊。位于天津的中国民航大学是民航总局最早创立的直属高校，都业富是1958年全国招生第一批200名学生之一，完成学业后在天津一待就是44年，除了1969年至1973年到江西干校插队外，一直在学校从事教学科研。如今民航界的骨干，很大一部分都是他的学生，68岁的都业富因此也被称为“民航老人”。

　　在都业富记忆里，上世纪50年代，民航逐步从空军管辖中脱离出来，由民航总局分设各地的航管局具体管辖，这也是后来各大航空公司的前身。因为特定历史背景， “整个50年代，我国使用的客机全部为苏联制造”，“最早买进的客机是伊尔－14，载客量在二三十人左右，主要给国家领导人乘坐。1959年购进的能够载客80人的伊尔－48，标志着我国开始拥有中型飞机。进入60年代，中欧关系加强，以英国的‘直觉号’为代表，欧洲生产的飞机开始进入中国，但主要机型还是以俄制飞机为主。1971年，民航购进两架伊尔－62喷气式飞机，单机载客量开始超过100人。不过那时候有资格乘坐飞机的，至少得县团级以上干部，还要单位开证明，审查严格”。

　　1972年美国总统尼克松访华，中美关系“破冰”。第二年，中国购进5架波音707，随后又追加了5架。政治因素外，首次购买波音飞机的另一重背景，还是中国民航事业的现实发展需求。上世纪70年代初，时任总理周恩来在视察民航工作时就提出“中国民航要飞出去”，在都业富看来，为开辟国际航线，波音707这种飞机单机载客量达到160人的大飞机进入中国也是“必然需求”。无论是单机载客量还是飞机性能，波音707的引进开启了中国民航史新的一页。此后30多年，波音在中国民航市场中的份额节节攀高，直至占据民航飞机数量的三分之二。
　　购买飞机并不是民航发展的唯一选择，1980年，中国民航向波音公司租赁3架747型飞机，开启了中国向西方飞机制造厂租赁飞机的历史。后来的发展证明，租赁成为比购买更重要的现实选择，都业富提醒记者注意，到现在，“航空公司90%的飞机实际上是租赁的”，短则几个小时，长则十几年，租期不等。“一架波音 757标价7000万美元，对航空公司的资金压力很大，如果出租，每个月租金在40万美元左右，虽然长远来看是吃了亏，但却能解眼前的燃眉之急。”

　　购买与租赁的双重思路之下，从80年代开始，中国民航的机型开始迅猛增加。“到1985年，来自欧洲、美国、苏联的十几家飞机制造厂都跑到中国来推销飞机，甚至连加拿大、巴西的厂商都开始进入，大家各说各的好，都忙着跑马占地。”中国民航市场于是进入了卖方的“战国时代”，问题也由此显现出来。复杂的机型在飞机操作、飞行员培训、飞机维修、机场配套设施各方面，都意味着航空公司的成本比使用单一机型要大大增加。而当时的民航界普遍缺乏科学选择机型的知识和经验，结果就在各厂商鼓动下，各航管局所购飞机机型杂乱，飞机选型研究的重要性因此凸显。关于这段过往，都业富的回忆里有一段很有传播力的细节，“80年代的民航界形成了一个普遍共识，就是觉得欧美飞机会比苏联的好，尽管苏联在伊尔－86的宣传上花费了大力气，大家还是不愿意买。时任国务院领导在一次听完汇报后，问道：‘既然伊尔－86很便宜，为什么还不愿意买？’大家面面相觑，不知该如何回答。有关飞机选型问题，正式提到议事日程上来”。

　　1986 年，民航学院从多个学院抽调十几个人，组成了课题组，向民航总局报批立项。课题组由4个小组组成，一个研究飞机机体，一个研究飞机发动机，一个研究机载设备，一个研究民航市场。时年47岁的都业富负责的就是市场小组。当时国内飞机选型几乎是一片空白，课题组担心仅凭自己力量不足，就提出了要与波音公司联合研究飞机选型的建议。时任波音公司驻中国代表陈范得知这一消息后，主动找到课题组，提出由波音公司组织培训。1987年5月17日，首届培训班开班，从各个航管局和民航总局选调来的40多个人集中在民航学院，接受为期10天的培训，讲课的是波音公司的两名美国专家。这也是中国民航史上第一次专门组织有关机型选择方面的培训。

　　◆ 机型选择：订单背后的复杂计算

　　都业富和课题组的同事们遇到的第一个现实购机问题来自西安。1987年，秦始皇陵及兵马俑坑被联合国教科文组织批准列入《世界遗产名录》，“秦始皇陵兵马俑博物馆”向中外旅游者开放，国际游客迅速增加，其中以日本为最。当时的西安航管局（后来的西北航空公司）没有开通国际航线，国外游客只能在北京转机。西安航管局不仅呈现出运力不足，而且由于技术老化，还老是出现飞机晚点的情况。为此，国外游客意见很大，国旅、青旅的老总经常得亲自到机场去接旅行团，还要一个劲儿道歉，搞得旅行社很被动。所以，旅行社的老总们显得比航管局更急切，三番五次找到陕西省委、省政府反映情况，要求购买先进的飞机。

　　当时西安航管局共有33架飞机，但没有一架适合飞国际航线。最好的飞机是伊尔－48，载客量不算小，但航程短，不能飞国际航线，而航程足够的图－154飞机又因耗油量巨大、内部设施落后、舒适性差等原因被排除在国际航线之外。陕西省委、省政府也为此着急，但又不知道该买什么飞机合适。时任西安航管局规划处处长的郑晓寅得知飞机选型项目的研究后，主动找上门来，请求课题组结合西安航管局的实际情况做研究，课题组当然求之不得。此后一年间，课题组成员轮番到西安进行调研。都业富在半年内就去了三次，每次都得待四五天，开始从最具体运力缺